Najczęściej spotykane usterki przy eksploatacji motorynki pony
Opisuję tu najczęściej spotykane usterki przy eksploatacji naszego jednoślada. Większość z
nich związana jest z układem paliwowym i świecą - więc nimi należy się zająć w pierwszej
kolejności.
Silnik pomimo usilnych prób nie chce zapalić
Zakładam, że instalacja zapłonowa jest sprawna (tzn. kable i cewki) oraz zalaliśmy silnik
przed uruchomieniem.
Na początku należy wykręcić i sprawdzić świecę, jeśli nie działa to wymieniamy ją na nową silnik po tym powinien zapalić bez problemu.
Bardzo częstą przyczyną nieodzywania się silnika są zapchane dysze. Należy je przedmuchać,
jeśli silnik zaskoczy to problem z głowy - jeśli nie to należy przeczyścić gaźnik lub nawet
cały układ paliwowy.
Silnik daje się uruchomić, ale po krótkim czasie przestaje pracować
Podobnie jak wyżej przyczyna najczęściej tkwi w układzie paliwowym - prawdopodobnie
zapchał się kranik przy baku lub gaźnik. Trzeba najpierw spuścić całe paliwo z baku i
delikatnie rozebrać kranik, następnie przedmuchać go i złożyć do kupy. Potem zabieramy się
za gaźnik.
W przypadku dalszych niepowodzeń należy sprawdzić świecę, a przy braku iskry wymienić ją
(zdarzają się przypadki że uszkodzona świeca na zimnym silniku wytwarza jako-taką iskrę,
natomiast po rozgrzaniu już nie).
Jeśli silnik pracował normalnie a podczas jazdy nagle zgasnął i za cholerę nie chce zapalić to
na 99% zapchały się dysze - trzeba je przedmuchać.
Silnik pracuje nierównomiernie, podczas jazdy często gaśnie
Przyczyną nierównej pracy silnika i jego gaśnięcia najczęściej jest świeca, trzeba ją sprawdzić
i w razie czego wymienić. Gdy podczas jazdy silnik nagle nie chce się kręcić przy wyższych
obrotach i przy dodaniu gazu gaśnie to na 99% padła świeca (zdarzył mi się taki przypadek).
Drugą z kolei przyczyną może być zapchanie się dysz i zanieczyszczenie gaźnika - należy go
przeczyścić (w razie podejrzeń o syfie w baku trzeba wyczyścić cały układ paliwowy).
Silnik strzela w gaźniku
Tu jest winny układ paliwowy, silnik ma za mały dopływ paliwa - prawdopodobnie kranik
jest zapchany (wiecie co z tym fantem zrobić ;)
Silnik nie daje pełnej mocy
Jeśli silnik jest w dobrym stanie, spadek mocy powodują :
- filtr powietrza - prawdopodobnie jest mocno zakurzony, można go spróbować przeczyścić
w benzynie , ale najlepiej jest go wymienić na nowy
- układ wydechowy zapchany nagarem - trzeba rozebrać wydech i usunąć cały nagar z
kolanka
- nieszczelne połączenia gaźnika z króćcem i króćca z cylindrem - należy wyrównać
powierzchnie styku i założyć uszczelki
- zbyt uboga mieszanka - należy ją ustawić zgodnie z opisem w dziale " Gaźnik "
- układ paliwowy - być może jest zasyfiały i utrudniony jest przepływ paliwa.
W przypadku gdy silnik już kończy swój żywot, spadek mocy jest normalny. Powoduje go
wytarta powierzchnia cylindra, zużyte łożyska, zbyt duży luz między tłokiem a cylindrem i
zapieczone lub popękane pierścienie tłokowe. Skoro o pierścieniach - w pęknięcie ich w
silniku o dobrym stanie powoduje porysowanie gładzi cylindra, co nieuchronnie prowadzi do
spadku mocy i remontu silnika.
Silnik trudno uruchomić - w środku coś się ślizga
To " coś " to sprzęgło - należy je odpowiednio wyregulować śrubą regulacyjną. W przypadku
gdy tarcze sprzęgła są zjechane do zera pomoże tylko ich wymiana na nowe.
Info - niektórzy podczas zapalania silnika wciskają klamkę sprzęgła. W ten sposób nigdy się
nie uruchomi silnika, ponieważ sprzęgło łączy wał korbowy ze skrzynią biegów i kopytem można kopać do upadłego i nic z tego nie wyjdzie.
Silnik ma za duże zużycie paliwa
Być może układ paliwowy jest nieszczelny, należy go wówczas uszczelnić. Za wysoki
poziom paliwa w gaźniku też powoduje większy apetyt na paliwo, należy go obniżyć oraz
sprawdzić szczelność komory pływakowej. Niektórzy powiedzą : " Mam wszystko szczelne i
prawidłowo wyregulowane a silnik jest w stanie idealnym, więc dlaczego źre za dużo zupy? "
Podczas częstej i intensywnej eksploatacji na mieście tak będzie - ciągłe przyspieszanie,
hamowanie i postoje na skrzyżowaniach robią swoje. Ja stale jeżdżę w mieście, nie
oszczędzam gazu na prostych i przy przyspieszaniu - więc nie dziwię się że spalanie wynosi
od 3,5 nawet do 4 litrów.
Silnik pracuje nierówno, przerywa i krztusi się
Jeśli do tego iskrzy się na przerywaczu to na 99,9% padł kondensator w iskrowniku - należy
go wymienić i przeczyścić styki przerywacza, a gdy są już mocno wypalone - wymienić na
nowe.
Regulacja Gaźnika GM 12 F1 (Ogar 205)
Regulacja gaźnika polega na wykonaniu dwóch prostych czynności :
1 ) Wyregulowanie obrotów - polega na odpowiednim ustawieniu obrotów poprzez wkręcanie
lub wykręcaniu tej śrubki, która jest bliżej cylindra ( po prawej stronie silnika ). Jest to
najczęściej śrubka ze sprężynką . Obroty ustawia się na zapalonym motorku według uznania a
konkretnie metodą prób i błędów.
2 ) Regulacja powietrza - polega na ustawieniu odpowiedniej ilości powietrza która ma się
dostawać do komory spalania. Ustawia się to w następujący sposób ; znajdujemy śrubkę
odpowiedzialną za dopływ powietrza do silnika. Jest to śrubka nie wystająca z gaźnika, a do
jej regulacji potrzebny będzie nam cienki, płaski śrubokręt . Gdy już znajdziemy tę śrubkę to
na wyłączonym motorku dokręcamy ja do samego końca w prawo a następnie wykręcamy ja
o 2,5 obrotu śrubokręta, i to wszystko ;]
PAMIETAJ też, że gaźnik nie może dostawać " lewego " powietrza, a żeby go tak często nie
czyścic polecam kupić filtr paliwa, który kosztuje ok. 4 zł. Co on daje ? Przepuszcza czyste
paliwo a cały bród który zleciał razem z paliwem z baku zostaje w filtrze a nie idzie go
gaźnika, coś tak jakby sitko ;]
Często, zadawane są pytania jak poprawnie ustawić zapłon... A więc napisze ten artykuł aby
każdy sam mógł się dowiedzieć jak go poprawnie ustawić. A więc do rzeczy ... Iskrownik w
silnikach Dezamet 023 ma bardzo duży wpływ na prawidłową prace silnika. Niewłaściwie
ustawiony zapłon może doprowadzić do trudności w uruchomieniu silnika oraz wiele innych
komplikacji.
Najpierw wykręcamy świecę zapłonową z głowicy. Następnie wkładamy do otworu głowicy
suwmiarkę ( z głębokościomierzem ) i mierzymy ZZ (zwrot zewnętrzny), tj. 3mm przed GMP
( Górny Martwy Punkt ). Następnie wkładamy pomiędzy styki przerywacza kawałek papieru (
np. malutki kawałek kartki z zeszytu ), i cofamy magneto w lewą stronę. Jeśli mamy dobrze
ustawiony zapłon kawałek papieru powinien się dać wysuwać i wsuwać pomiędzy styki
przerywacza. Jeśli nie możemy tego zrobić musimy opóźnić lub przyśpieszyć zapłon.
Gdy kręcimy magnetem w lewo a styki otwierają się przed ZZ sygnalizuje to opóźnienie
zapłonu, a jeśli styki otwierają się po ZZ to mamy przyśpieszony zapłon. Zapłon ustawia się
przesuwając iskrownik w lewo bądź w prawo ( w zależności czy mamy opóźniony czy
przyśpieszony zapłon ), przed regulacją musimy odkręcić te 3 śrubki trzymające iskrownik
(Śruby te odkręca sie kluczem 8 mm).
Przedwczesny zapłon opóźnia się poprzez przekręcenie iskrownika w prawo, a opóźniony
zapłon przyspiesza się przez iskrownika w lewo.
Pamiętaj też o ustawieniu prawidłowej przerwy na platynach (przerywaczu) powinna ona
wynosić 0,3-0,4 mm (przerwę mierzy się suwmiarką lub szczelinomierzem). Zbyt duża lub z
byt mała szczelina na platynach może spowodować trudności w uruchomieniu naszego
Ogarka alb nieprawidłową jego pracę, szczególnie na dużych obrotach. Szczelinę na
platynach ustawia się przesuwając korpus w górę gdy chcemy zmniejszyć szczelinę, lub w dół
gdy chcemy ją zwiększyć. Innymi powodami nieprawidłowego działania iskrownika może
być też przebicie na cewce zapłonowej, przebicie kondensatora, lub nadpalone styki .
Myślę , że dzięki temu co napisałem powyżej już nie będziecie mieli problemów z
ustawieniem zapłonu.
A i na koniec jeszcze fotka pokazująca jak przyśpieszyć i opóźnić zapłon:
Remont Silnika Komar –Romet – Porady
Zacznijmy od tego że już na wstępie powinniśmy się zapatrzeć w :
- komplet uszczelek
- łożyska na wał ( jeśli nie były długo wymieniane )
- łożyska na skrzynie biegów ( one są mniejsze niż na wał )
Oczywiście wszystkie zużyte części takie jak : tarczki sprzęgłowe, elementy skrzyni , wał ,
tłok i cylinder powinno się wymienić.
Zacznijmy od tego, że gdy silnik jest na ramie musicie zlać olej. Odkręcacie śrubkę pod
samym dołem silnika. Następnie pousuwajcie linki z między innymi z gaźnika, sprzęgła i w
Komarkach od biegów. Należy potem odkręcić gaźnik ( banał ) cylinder i zdjąć tłok . Jeśli
ktoś ma problemy ze zdjęciem cylindra to niech się lepiej za rozpoławianie silnika nie bierze.
Chyba że kolega jakiś się trochę zna albo zaprowadzić motor do fachowca. Jak zdejmiecie już
tłok to możecie wykręcić silnik z ramy. Odkręcamy dwie śruby, musimy zdjąć podnóżki i
tłumik oczywiście. Tera idziemy do ciepłej piwnicy lub garażu ( ja nie miałem wyjścia ) .
Musicie zrobić miejsce na śrubki i inne elementy. Tak żeby było czysto na folii. Tak
przynajmniej polecam mniej zawansowanym. Odkręcamy lewą pokrywę, zdejmujemy koło
zamachowe kluczem nasadowym ( bywa 14 , 13 mm ) , bierzemy ściągacz nakręcamy na kolo
zamachowe ( magnesowe ) i zdejmujemy je . To jest banalne tylko trzeba mieć ściągacz .Co
do wieńca to radze zapamiętać ustawienia i wyjmujemy lub ucinamy kable ( w komarach
trzeba uciąć już przy wyjęciu silnika ale je potem przylutować ). Klin też wyjmijcie !
Następnie mamy pokryweczkę na zębatkę przednia lub automat, jeśli macie to zdejmijcie ją.
Automat przed odkręceniem należy odczepić od wodzika, odkręcamy taką śrubkę na
wodziku. Następnie pokaże się wam zębatka. Odbijcie kontre (podkładkę kontrującą) jeśli
jest zabita , zablokujcie zębatkę śrubokrętem a potem kluczem ( 17 mm ) odkręcamy. Tu już
są podkładki za nią wiec jak ustawiacie na folii to ustawcie tak jak to bu było przykrcone . Po
zdjęciu zębatki lewa strona wygląda tak :
Dobrze by było trochę to wyczyścić. Zajmijmy się prawą stroną. Odkręcicie śruby chyba jest
ich 6. Tera uważajcie ! Na pokrywce jest taki małe bolec (grzybek), naciska ono sprzęgło gdy
ciągniemy za linkę. Musicie uważać bo w oleju jeszcze może siedzieć zabrudzone i nie
załważycie tego .Gdy to zrobicie silnik wygląda tak :
Zajmijmy się sprzęgłem ( te kolko od prawej na zdjęciu).Musimy zdjąć 4 spinki lub w
nowszych typach sprzęgła tylko 3, które trzymają sprężynę . Po zdejmowaniu ostatniej
uważajcie! Złożyć powinniście wiedzieć jak ale przycisnąć jest ciężko . Jak już zdejmiecie to
pod tym jest nakrętką. Jest nakręconą na wal i na początku za bardzo nie wiedziałem jak
odkręcić. Ale wkońcu robi się tak: wkładacie śrubokręt w wał po lewej lub prawej stronie
(tam gdzie są przeciwwagi) Oczywiście tam gdzie cylinder wchodzi. Musimy zablokować
wał tak by śrubokręt był zaczepiony o karter i o wał. No i kluczem 15 ( u mnie ) odkręcamy
będzie ciężko i również musicie mocno dokręcić. Zdejmujecie i przy okazji możecie tarczki
wymienić jak macie zerrzniete. Zdejmujecie wszystko co możecie i ustawcie je po kolei .
Następnie nie wiedziałem jak to większe koło odkręcić, ale robicie tak zakładacie z drugiej
strony zębatkę napędzającą wkładacie śrubokręt i z drugiej strony kluczem odkręcacie.
Wcześniej odbijamy podkładkę kontrującą. Trzeba teraz cegiełek i blokadki kopajki
pozdejmować. Później trzeba odpowiednio naciągnąć sprężynę. Zdejmijcie i weźcie się za
śruby jest ich dość spora ilość. Jak już je odkręcicie ( musicie mocno dociskać bo mogą być
nieźle zarąbane). Uwaga są jeszcze dwie śrubki, które ściskają kartery. Są one przy miejscach
mocujących silnik na rame ( z tyłu). Teraz weźcie śrubokręt i wbijcie w miejsce gdzie są
głownie śruby mocujące silnik tam gdzie są te gumy takie . Po podwadzajcie go aby wyszedł.
Uwaga według mnie najlepiej jest rozpoławiać silnik na prawym karterze. Teraz niech
najlepiej druga osoba trzyma za jedną pokrywke a wy pukajcie w wal , skrzynie biegów i
wałek od kopajki , oczywiście że młotkiem by wyszły i pokrywki się otworzyły . Uważajcie
na gwint na wale i weźcie przez jakiś kawałek drewna , albo gumowy młotek bo można gwint
uszkodzić. Gdy już zdejmiecie zobaczycie cos takiego :
No tera łożyska przydało by się wymienić. A więc możecie wyjąć bez uszkadzania
simeringów. Po prostu weźcie śrubokręt i młotek i po prostu wybijajcie je od strony
simeringow. Równomiernie po każdej stronie trochę i tak aż wyjdą . Na drugiej pokrywie są
te zębatki to wyjmijcie z niej wal , i skrzynie biegow choinka się będzie trzymacz z wałkiem
od kopajki . Podobnie wybijamy łożysko z tej strony .
Wstawianie nowych łożysk
Nasmarujcie jej ścianki tawotem lekko włożycie połóżcie na nim stare łożysko i młotkiem
pukajcie. Jak wejdzie pierwsze to drugie tez tawotem i nałóżcie znowu stare i wbijajcie . Z
drugiej strony to tez tak samo.
No już po wymianie i wyczyszczeniu ze starych uszczelek możecie składać. Pamiętajcie
smarujcie tawotem krawędzie i nakładajcie dopiero uszczelki, albo zamiast towotu można
użyć hermetica jest lepszy. Składa się odwrotnie do rozkręcania .
Po za tym weźcie kawałek drewna i pukajcie tak młotkiem by środek był ściśnięty a potem
śrubkami skręćcie, odradzam to robić inaczej .
Mam nadzieje że wam to pomoże. Silnik kwadratowe są podobne tylko różnią się układem
rozruchowym silnika i nieco innym wodzikiem. Mimo tego jest praktycznie taki sam.
Skrzynia biegów :
- 2 biegowa
- 3 biegowa
Romet Ogar 205 silnik 3 biegowy
Cewka zapłonowa
1szt
Cewki światła
1kmp
Cylinder
1szt
Tłok
1szt
Pierścienie
4szt
Tarczki sprzęgłowe
2szt
Kondensator
1szt
Sworzeń
1szt
Zabezpieczenia sworznia 2szt
Świeca f80 Iskra
1szt
Klin na wał
1szt
Romet Ogar 205 silnik 3 biegowy
Cewka zapłonowa
1szt
Cewki światła
1kmp
Cylinder
1szt
Tłok
1szt
Pierścienie
4szt
Tarczki sprzęgłowe
2szt
Kondensator
1szt
Sworzeń
1szt
Zabezpieczenia sworznia 2szt
Świeca f80 Iskra
1szt
Klin na wał
1szt
Silnik
uwaga! wszystkie przeróbki robisz na własną odpowiedzialność!
Celem tuningu silnika jest uzyskanie jak największej mocy . Pierwotnie od dławiony
silnik Jawy dysponuje mocą 3,5km przy 6500 obr/min .Pozwala to na jazdę z
prędkością ok. 65km/h . My dzięki zastosowanym przeróbkom postaramy się
zwiększyć prędkość maksymalną do ponad 80km/h . Jak to zrobić ? To proste proszę przeczytać poniższy tekst.
Aby poważnie myśleć o tuningu silnika , trzeba najpierw przeprowadzić remont
kapitalny . Wszelkie przeróbki podnoszące moc na zużytym silniku doprowadzą do
jego szybkiego zgonu. Najważniejszy jest stan wału korbowego i łożysk. Sprzęgło
musi być w idealnym stanie , podobnie skrzynia biegów.
Jeśli twój silnik nie był jeszcze do tej pory od dławiony to teraz najwyższy czas
przeprowadzić tą operację. Motorowery z tym silnikiem sprzedawane w Polsce nie
mogły rozwijać prędkości większej od 45km/h. Aby to osiągnąć , fabrycznie moc
silnika na polski rynek została ograniczona do 2km przy 4500 obr/min. Zrealizowano
to przy pomocy zmniejszenia przelotu w króćcu ssącym gaźnika ( kolanku ) oraz
wydłużeniu kolanka wydechowego. Kolanko to wchodząc zbyt głęboko do tłumika
niwelowało efekt doładowania rezonansowego w układzie wylotowym. W celu
zwiększenia mocy skracamy kolanko do takiej długości by wchodziło max 40mm do
tłumika.
Gdy mamy już silnik po remoncie kapitalnym i od dławiony zajmiemy się
przeróbkami cylindra i głowicy. Warto dodać że przeróbki zwiększające moc można
wykonać dopiero po dotarciu silnika po remoncie czyli ok. 500 km.
Układ wdechowy - tłumik pierwotnie zastosowany został fabryczny ale był zbyt głośny
i dlatego zmieniłem go na nowy dedykowany Jawce.
Wnętrze tego tłumika jest całkowiecie inne od starego , zmienił się dźwięk wydechu i
wzrosły osiągi.
Warto w celu osiągnięcia maksymalnego przyrostu mocy zaopatrzyć się w cylinder o
zwiększonej pojemności skokowej np. w Agmocie . Jest on sprzedawany jako tzw.
wzmocniony. Pojemność skokowa wynosi 55ccm .Cylinder sprzedawany jest jako
zestaw z tłokiem , pierścieniami i sworzniem. Zestaw jest dobrej jakości ,
wyprodukowany w firmie Almot . Niemniej tłok jest zbyt ciężki i wymaga odchudzenia.
Sworzeń tłokowy wymaga wymiany na lżejszy o cieńszych ściankach. Masa
poruszających się części musi być jak najmniejsza aby silnik mógł osiągnąć wyższe
obroty.
Oryginalny tłok z ogara razem z pierścieniami waży ok 75gr a tuningowy z zestawu
95gr. Widzimy więc jak duża jest to różnica. Sworzeń tłokowy jest cięższy od
oryginału o ok 10gr.
Tak wygląda sworzeń oryginalny o mniejszej
masie.
W cylindrze przeróbce ulegają kanały ssący i wydechowy. Ssący powiększamy do
wymiaru 34x15mm. Kąty otwarcia i zamknięcia okna pozostają te same , Okno
wydechowe powiększamy do wymiaru 26X15mm . Górna krawędź okna znajduje się
w odległości 28mm od górnej krawędzi cylindra. Okna najlepiej powiększyć przy
użyciu multiszlifierki z zestawem końcówek do szlifowania i frezów . Same kanały po
powiększeniu okien muszą być gładkie i nie mogą mieć żadnych progów. Dobrze jest
je wypolerować.
W cylindrze na wlocie do kanałów przepłukujących trzeba zcienić i zaokrąglić
krawędź tulei cylindra oraz tak powiększyć wycięcia w tulei by pokrywały się z
kanałami w cylindrze.
Tłok musi być odchudzony . Robimy to po przez opiłowanie tłoka wewnątrz
usuwając nadprogramowe wzmocnienia i wady odlewnicze. Płaszcz tłoka szlifujemy
na końcach do grubości 1mm. Długość płaszcza tłoka zostaje skrócona o 1mm od
strony okna ssącego. Zmienia to czas napełniania cylindra mieszanką. Denko zostaje
opiłowane na krawędzi z płaszczem o 1mm w celu zmiany czasów otwarcia okien
przepłukujących i wydechowego. Po tej obróbce denko jest po prostu bardziej
wypukłe. Powinno ono zostać wypolerowane. Na rysunku linia czerwona
zaznaczyłem kształt tłoka po przeróbce.
W tłoku nie wolno poszerzać wycięcia między nóżkami tłoka , gdyż można
doprowadzić do tego ze tłok będzie cały czas odsłaniał okno ssące .
Tak samo zwracamy uwagę przy piłowaniu cylindra na okno ssące by nie
doprowadzić do podobnego defektu.
Głowica musi zostać planowana w celu podwyższenia stopnia sprężania. Ze względu
na nietypowy kształt głowicy przeróbkę tą należy powierzyć tokarzowi. Robimy to w/g
tego rysunku. Wymiar oznaczony jako Fi 40,5mm w cylindrze 50ccm zostawiamy na
38,5mm.
Głowica po przeróbce została obniżona o 2,5mm
Najwięcej problemu przy obróbce głowicy jest z wykonaniem wklęśnięcia komory
spalania w taki sposób by tłok nie uderzał o głowicę. Najlepsza do tego jest
wspomniana wcześniej multiszlifierka. Pod głowicę nie potrzeba zakładać żadnej
uszczelki jeśli tokarz wykonał swoją robotę profesjonalnie. Po wykonaniu obróbki
komorę spalania trzeba wypolerować.
Chcąc zwiększyć obroty max silnika trzeba zastosować gaźnik o większej gardzieli .
Osobiście przetestowałem dwa warianty - gaźnik oryginalny Jikov rozwiercony do
18mm i gaźnik GM20 stosowany w WSK 125.
Gaźnik GM20 zapewnił lepsze osiągi ale też mocno zwiększone zużycie paliwa i filtr
kolidował z błotnikiem . Potrzebne tez było wykonanie nowego króćca ssącego .
Dlatego powróciłem do gaźnika Jikov.
W gaźniku oryginalnym gardziel została wstępnie rozszlifowana multiszlifierką ( na
zdjęciu u góry) a potem przy pomocy wiertła fi 18 rozwiercona ręcznie do
odpowiedniego wymiaru. Przy obróbce gaźnika bezwzględnie trzeba uważać by nie
uszkodzić rozpylacza. Dysza główna w tym gaźniku pozostaje 68 ale można
spróbować z większymi.
Przed złożeniem gaźnika trzeba sprawdzić czy przepustnica otwiera się
maksymalnie. oraz czy na łączeniach z króćcem ssącym i cylindrem uszczelki nie
tworzą żadnych progów.
Filtr powietrza oryginalny nie zapewnia odpowiedniej przepustowości dlatego trzeba
go zastąpić np. filtrem stożkowym. Już nawet sama rura łącząca gaźnik z filtrem
powoduje znaczne opory przepływu powietrza skutecznie dławiąc obroty silnika.
Jeśli nie posiadamy filtra stożkowego i pozostaje nam wykorzystać oryginał , w
żadnym wypadku nie wolno wiercić otworów obudowie filtra. Kształt obudowy jak i jej
wymiary zostały fabrycznie dobrane do charakterystyki tego układu dolotowego i
wykonanie dodatkowych otworów spowoduje ze silnik nie będzie wkręcał się na
obroty. Brzmi to jak paradoks ale tak jest bo sam to przetestowałem. Tak samo nie
wolno usunąć rurki metalowej na wlocie oryginalnego filtra.
. Gaźnik wymaga regulacji poziomu paliwa i ustawienia iglicy przepustnicy dla tak
przerobionego cylindra.
Wyprzedzenie zapłonu wynosi 1,8mm przed GMP. Świeca zapłonowa powinna być
F80 - F95 lub zagraniczne odpowiedniki. Wartość cieplna jest bardzo istotna
.Przetestowałem to kilka razy .
Gdy świeca ma za niską wartość cieplną rozżarzone elektrody powodują zapłon
mieszanki pod wpływem zwiększającego się ciśnienia w czasie sprężania i jest to
zjawisko niezależne od iskry na świecy. Objawy są bardzo podobne do bardzo
wczesnego zapłonu. Silnik na takiej świecy pracuje prawidłowo na wolnych obrotach
, łatwo pali na ciepłym silniku a gaśnie po otwarciu przepustnicy pod obciążeniem.
Podobne zjawisko ale odwrotne występuje przy świecy za zimnej. Wtedy silnik
zagrzany chodzi dobrze na wysokich obrotach a na niskich się zalewa. Ciężko pali
zagrzany i zimny.
Silnik po tak przeprowadzonej przeróbce bez problemu wkręca się na luzie powyżej
8500 obr/min. Ze względu na znaczny wzrost stopnia sprężania a tym samym i
ciśnienia efektywnego w cylindrze , aby uniknąć spalania stukowego konieczne się
stało stosowanie benzyny 98 oktanowej. Jako olej mieszankowy do smarowania
silnika polecam Semisyntetic 2T z Orlenu lub Platinum 2T tego producenta.
Niezbędna stała się też zmiana przełożenia. W celu wykorzystania możliwości silnika
warto zmienić koło łańcuchowe zdawcze na 13 zb. Jeśli zależy nam wyłącznie na
przyśpieszeniu zostańmy przy 12 zb.
Maksymalna uzyskana szybkość zmierzona za pomocą licznika SIGMA wyniosła
87km/h.
Tuning silnika według Tomasza Sałka
Zdecydowałem się na zamieszczenie tutaj tego opisu tuningu , ponieważ jest on
napisany przez zawodowca. Nie powinno być więc problemu ze zniszczeniem silnika
, tak jak to może mieć miejsce w przypadku niefachowych przeróbek.
Praca przy
silniku Jawki jest stosunkowo prosta i może ją wykonać każdy, trochę technicznie
zorientowany, młody człowiek. Jedyny problem to praca przy kanałach przelotowych
cylindra, są bardzo małe i trudno dostępne. Włożony trud jednak się opłaca. Silnik
motocykla dysponuje mocą ponad 4 KM, pozwala jeździć z prędkością trwałą 65-70
km/h.
Prace mające na celu usprawnienie silnika zaczynamy od korygowania kanałów w
cylindrze. Najwięcej kłopotów sprawią nam kanały przelotowe (płuczące), gdyż są
one bardzo wąskie i długie. Bardzo przydatne w dokładnym określeniu kształtu okien
w środku cylindra jest lusterko stomatologiczne i plastelina. Ja posługuję się
silikonem. Ma to swoje wady i zalety, po założeniu silikonu trzeba odczekać do jego
dobrego stwardnienia. Po stwardnieniu silikon przy jego wyjmowaniu z cylindra nie
ulega odkształceniu, tym samym wierniej oddaje zarys okna. Plasteliną i silikonem
posługujemy się w taki sam sposób. Przygotowujemy sobie taki sam kawałek blachy
o szerokości 40 mm, długości 110 mm i grubości l mm. Blachę należy wygiąć mniej
więcej do profilu gładzi cylindra (rys. 1).
Na jednym końcu nawiercamy kilka otworów o średnicy 3 mm, otwory pozwolą nam
utrzymać plastelinę lub silikon przy blasze. Aby dokonać odwzorowania zarysu okna
należy na nawiercony koniec blaszki nałożyć silikon, lub przykleić obustronnie
plastelinę i następnie, wkładając „przymiar " do cylindra, lekko przycisnąć do okna. Po
delikatnym wyjęciu możemy odciśnięty zarys okna zmierzyć i sprawdzić z odciskiem
drugiego okna pod względem symetrii wykonania. Korygowania okien i kanałów
dokonujemy przy pomocy wygiętych pilników iglaków. Iglaki wyginamy po podgrzaniu
ich nad palnikiem gazowym, po wygięciu pilnik ponownie należy podgrzać do
wiśniowego koloru i ostudzić w zimnej wodzie. Kolor żółty, a więc wyższa
temperatura, zniszczy ostrza pilnika.
Kształt okien i kanałów przerabiamy tak, aby ich wymiary były zgodne z rys. 2.
Cylinder Jawki ma wprasowaną żeliwną tuleję. Prawie w każdym cylindrze pomiędzy
częścią żeliwną i aluminiową występują progi, musimy je skorygować pilnikami tak,
aby połączenia tych elementów były w kanałach idealnie płynne. Oczywiście
wszystkie kanały muszą zostać dokładnie wypolerowane. Po zakończeniu prac z
kanałami w cylindrze, musimy dokonać korekty kanałów cylinder-karter. W tym celu
zakładamy cylinder na dwie szpilki prawego karteru. Zamiast głowicy zakładamy na
szpilki tulejki lub nakrętki M 10 (po trzy) na każdą szpilkę i dokręcamy cylinder
nakrętkami głowicy. Sprawdzamy jak pasuje kanał przelotowy cylindra do kanału
karteru. W razie potrzeby dokonujemy korekty karteru lub cylindra tak, aby na
krawędziach styku nie było progów. Tak samo postępujemy z lewym karterem.
Kanały w karterze i całą skrzynię korbową (przestrzeń, w której porusza się wał
korbowy) musimy wypolerować.
Największe niedokładności pomiędzy karterem a cylindrem występują w Jawce na
bocznych krawędziach okna. Najczęściej bywa tak, że należy powiększyć górną
powierzchnię kanału w karterze aż do wymiaru okna w cylindrze, natomiast dolną
krawędź okna w cylindrze trzeba rozpiłować do okna w karterze. Po dokonaniu
korekt kanałów koniecznie musimy sprawdzić zarys kanałów w tłoku. Do jednej
połówki karteru zakładamy wał korbowy z tłokiem (bez pierścieni), zakładamy
cylinder i po opuszczeniu tłoka do DMP sprawdzamy czy okna w tłoku pokrywają się
z oknami w cylindrze-karterze. Tę samą czynność powtarzamy na drugim karterze.
Jeżeli okna w tłoku są za małe, należy je powiększyć do wymiarów cylindra. W
miejscach gdzie są nieco większe, nie należy powiększać okna cylindra i karteru,
lecz na tłoku wykonać w oknach promienie tak, jak na rys. 4. Dolną krawędź tłoka od
kanału ssącego musimy opiłować o 1 mm. Uwaga: nie więcej. Powiększenie tego
wymiaru o 0,5 mm, przy zachowaniu innych wymiarów okien w cylindrze powoduje
spadek mocy o prawie 1 KM. Tłok od strony wewnętrznej należy wyrównać, a do
wysokości sworznia tłokowego wypolerować. Otwór sworznia tłokowego musicie
rozwiercić na taki wymiar, aby można go było wcisnąć ręką z lekkim oporem (tzw.
sworzeń pływający).
Do skrzyni korbowej musimy wykonać tzw. wypełniacz (podkowę) rys. 5. Podkowę
należy wytoczyć z tekstolitu lub z aluminium. Wymiary podane na rysunku trzeba
dopasować do karterów silnika. Średnica zewnętrzna musi być o 0,1 mm większa niż
średnica wewnętrzna skrzyni korbowej. Podkowę mocujemy pomiędzy połówkami
karterów za pomocą czterech kołków o średnicy 3 mm, które są wciśnięte w
podkowę. W karterach maleńkim przecinakiem (lepiej małym dłutem stolarskim)
wykonujemy zacięcia na głębokość 1/2 średnicy kołka. Miejsca zacięć zaznaczamy
rysikiem, po założeniu w karter wcześniej wykonanej podkowy. Zacięcia wykonujemy
w prawej i w lewej połówce karteru. Uwaga: kołki nie mogą być dłuższe jak na
rysunku. Zbyt długie kołki mogą spowodować nieszczelność komory korbowej.
Aby zwiększyć moc silnika, musimy zwiększyć stopień sprężania. Dokonamy tego
poprzez stoczenie głowicy. W zależności od tego jaką głowicę ma Twój silnik, musisz
wybrać właściwy kierunek do wykonania przeróbek. Głowica przedstawiona na rys. 6
wymaga stoczenia (planowania) o 2 mm. Następnie należy wykonać zatoczenie na
wymiar średnicy kołnierza cylindra i na głębokość o 0,1 mm mniejszą niż wysokość
kołnierza. Planowanie musi być wykonane bardzo dokładnie. Za pomocą pasty do
zaworów docieramy głowicę na cylindrze. Tak przygotowaną głowicę możemy
zakładać bez uszczelki. Jeżeli podany na rys. wymiar 11,5 mm ma w przypadku
naszej głowicy wartość mniejszą, musimy pogłębić komorę spalania przy pomocy
papieru ściernego. Powinniśmy ją także wypolerować, pamiętając o wykonaniu
promienia r=5 mm, jak na rys. 6. W przypadku głowicy pokazanej na rys. 7 planujemy
wystający kołnierz nie więcej jak 1,5 mm. Następnie pogłębiamy wytoczenie na
kołnierz cylindra do wartości ok. 2,4 mm (o 0,1 mm mniej jak wysokość kołnierza
cylindra). Przy pomocy pilników iglaków lub freza należy obniżyć w razie potrzeby
zaznaczoną na rys. 7 część głowicy o tyle, aby jej odległość od denka tłoka wynosiła
l mm. Powiększyć należy także promień na progu komory spalania. Głowicę należy
dotrzeć na cylindrze, a komorę spalania bardzo dokładnie wypolerować.
Układ ssący pozostawiamy bez zmiany. Kolektor łączący gaźnik z cylindrem musimy
od wewnątrz wypolerować i dokładnie dopasować do cylindra i gaźnika. Układ
wydechowy pozostawiamy bez zmian, należy tylko usunąć ze środka przegrodę
(rys.8).
Zapłon ustawiamy 2 mm przed GMP. Jeden z przerobionych silników wykazywał
maksymalną moc przy wyprzedzeniu zapłonu 1,8 mm przed GMP Wartość
wyprzedzenia należy więc dobrać doświadczalnie. Dobrać należy także dyszę
gaźnika. Zaczynamy od dyszy o przelocie 70. Jeżeli silnik będzie wykazywał większą
dynamikę przy mniejszej dyszy i nie będzie się przegrzewał, to możemy zostawić
mniejszą dyszę. Jakość gaźnika i układu zapłonowego musi być idealna. Silnik lepiej
zapala po energicznym użyciu rozrusznika. Wyrobione zębatki utrudnią rozruch. Do
pewnego zaskoczenia silnika potrzebne są większe obroty. Koło magnesowe musi
być bardzo dobrze zamocowane na stożku wału korbowego. Silnik dobrze zrobiony
potrafi przekroczyć 6000 obr/min. Aby w pełni wykorzystać moc silnika należy
wymienić małe koło łańcuchowe na Z 13 lub Z 12 (jest Z 11).
Musimy także wzmocnić sprzęgło. Zamiast pojedynczych podkładek na sprężyny,
zakładamy po dwie, lub dorabiamy nowe o grubości 4 mm. Nawet wzmocnione
sprzęgło należy traktować z dużym wyczuciem, bo nie jest to najmocniejszy element
w podrasowanym silniku.
Silnik powinien wykazywać agresywną dynamikę, zwiększyć obroty i co za tym idzie
prędkość o jakieś 20 km/h.