Jeśli chodzi Ci o doszkolenie się z zakresu budowy i zależności modułów itp. To masz lekturę na jutro. Jeśli chodzi o naprawę czegokolwiek to poproś o konkretny schemat albo powiedz co się dzieje z pojazdem. Ściągnięte z chomika.
324
Przewaga dzięki technice www.audi.de
Szkolenia techniczne
Audi A6 ’05 - podwozie
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 324
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Zmiany zastrzeżone.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Faks +49-841/89-36367
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Stan techniczny 01/04
Printed in Polen
A04.5S00.07.00
Wstęp
Audi A6 ´05 w wersji podstawowej ma zawieszenie ze sprężynami stalowymi. Istnieją trzy odmiany zawieszenia:
Zawieszenie normalne:
oznaczenie 1BA
Zawieszenie sportowe:
oznaczenie 1BE; nadwozie jest obniżone o 20 mm w stosunku do zawieszenia
normalnego.
Zawieszenie na złe drogi:
oznaczenie 1BR; nadwozie jest podniesione o 13 mm w stosunku do zawieszenia normalnego.
324_000
Spis treści
Oś przednia
Budowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Szczegóły techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Oś tylna
Budowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Szczegóły techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Pomiar i regulacja geometrii zawieszenia
Regulacja geometrii przedniej osi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Regulacja geometrii tylnej osi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Układ hamulcowy
Hamulec zasadniczy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Elektromechaniczny hamulec postojowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Układ ESP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Układ kierowniczy
Budowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Szczegóły techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Koła i opony
Zestawienie oferowanych kół . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Kontrola ciśnienia w kołach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Kontrola ciśnienia w kołach – w samochodach na rynek USA . . . . . . . . . . . . . . 50
Zeszyt do samodzielnego kształcenia informuje o podstawach budowy i działania nowych modeli
samochodów,
nowych podzespołów oraz nowych rozwiązaniach technicznych.
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją naprawy!
Podawane tutaj wartości mają jedynie pomóc w zrozumieniu treści i dotyczą
wersji programowych, aktualnych w chwili tworzenia zeszytu.
Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać wyłącznie na podstawie aktualnej literatury
serwisowej.
Odnośnik
Wskazówka
Oś przednia
Budowa
W nowym Audi A6 ´05 zastosowano znaną oś czterowahaczową (patrz zeszyt nr 161).
Ze względu na zmiany geometryczne i kinematyczne
w stosunku do poprzedniego modelu, wszystkie elementy osi są nowe. Wyjątkiem są górne wahacze i
piasta łożyska koła, przejęte z Audi A8.
Oprócz przesunięcia sprężyny i amortyzatora bliżej
koła, zwiększono skok odbicia koła o 30 mm.
Pozwoliło to uzyskać wyraźnie lepszy komfort jazdy
i stabilność nadwozia. Przednia oś jest przesunięta
o 83 mm w przód (w odniesieniu do kabiny). Dało to
lepszy rozkład obciążeń osi i poprawiło właściwości
dynamiczne samochodu.
wspornik
wahaczy
wahacz
prowadzący
kolumna
resorująco-tłumiąca
wahacze górne
zwrotnica
stabilizator
rama pomocnicza
wahacz nośny
4
łożysko koła
z piastą
324_001
Szczegóły techniczne
Zwrotnica
Zwrotnica jest odkuwana ze stopu aluminium.
W gniazda sworzni wahacza nośnego i wahacza
prowadzącego są wciśnięte tulejki z powłoką cynkowo-stalową. Ponieważ są stosowane łożyska koła
dwóch średnic, są też dwie różne zwrotnice.
zwrotnica
tulejki w gniazdach
wahaczy
324_002
Łożyskowanie koła
Zastosowano tu łożysko koła 2. generacji (z podwójnym kołnierzem mocującym). Ze względu na różne
obciążenia osi, w modelach z silnikami czterocylindrowymi oraz sześciocylindrowym benzynowym
zastosowano łożysko o średnicy Ø 85 mm,
a w pozostałych – łożysko o średnicy Ø 92 mm. Pierścień impulsowy czujnika prędkości obrotowej koła
jest częścią składową łożyska.
Piasta koła
Piasta łożyska Ø 85 mm jest przejęta z Audi A8 ´02.
Piasta większego łożyska Ø 92 mm) pochodzi z Audi
A8 ´03
piasta koła
łożysko koła
324_003
5
Oś przednia
Wspornik wahaczy
Wspornik wahaczy jest odlewany ze stopu aluminium. Jest on przykręcony do nadwozia i służy do
zamocowania górnych wahaczy oraz kolumny resorująco-tłumiącej.
Wskazówka
Przestrzegać właściwej kolejności dokręcania
śrub do nadwozia – patrz instrukcja naprawy.
324_004
Wahacze
Górne i dolne wahacze są odkuwane ze stopu aluminium. Górne wahacze są przejęte z Audi A8 ´03.
Natomiast dolne wahacze są wzmocnione ze
względu na większe obciążenia osi w stosunku do
poprzedniego modelu.
Wskazówka
Do mocowania górnych wahaczy do zwrotnicy
potrzebne jest nowe narzędzie T 40067.
324_005
6
Kolumna resorująco-amortyzująca
Kolumna składa się z amortyzatora dwururowego
i sprężyny o liniowej charakterystyce.
W stosunku do poprzedniego modelu poprawił się
stosunek długości wahacza do odległości pomiędzy
osią obrotu wahacza a punktem mocowania
kolumny (tzn. kolumna jest zamocowana bliżej koła).
Wraz ze zwiększeniem skoku koła dało to wyraźną
poprawę właściwości zawieszenia.
sprężyna dodatkowa
łożysko amortyzatora
amortyzator
324_006
dolna miseczka sprężyny
7
Oś przednia
Rama pomocnicza
Rama pomocnicza jest spawaną konstrukcją
powłokową w kształcie litery U, wykonaną ze stali
stopowej. W tylnej części jest zamknięta przykręcaną poprzeczką, która zwiększa sztywność ramy.
Samochody ze skrzynią biegów 09L mają nieco inną
ramę, z dwoma dodatkowymi wspornikami do
mocowania skrzyni.
Powiększone w stosunku do poprzedniego modelu
tuleje metalowo-gumowe zapewniają lepszą izolację
nadwozia od drgań, wywołanych nierównościami
drogi.
wspornik
silnika
poprzeczka ramy
324_007
rama pomocnicza
8
Stabilizator
W celu zmniejszenia masy stosuje się dwa stabilizatory. Samochody z zawieszeniem sportowym quattro mają stabilizator o większej sztywności.
wspornik
silnika
stabilizator
324_008
łącznik stabilizatora
stabilizator
324_009
9
Oś tylna
Budowa
Konstrukcja tylnej osi wywodzi się ze znanej osi
modelu A4 `00 z wahaczem trapezowym. Ze względu
na zmiany geometryczne i kinematyczne w stosunku do poprzedniego modelu oraz wprowadzenie
wahacza trapezowego, wszystkie elementy tylnej
osi są nowe.
Wahacze są dłuższe niż w A4, ze względu na większy
rozstaw kół.
W samochodach z silnikiem V8 TDI i napędem quattro zmniejszono rozstaw kół, by dało się zastosować
szersze opony. Osiągnięto to za pomocą zmienionych piast kół.
wspornik koła
rama pomocnicza
amortyzator
górny wahacz poprzeczny
sprężyna
wahacz trapezowy
10
łożysko koła
324_010
Szczegóły techniczne
Wspornik koła
wspornik koła
Wspornik koła jest wykonany z aluminium, z wykorzystaniem technologii Cobapress. Polega ona na
odlewaniu elementu a następnie kuciu go, zanim
całkowicie ostygnie. Osiąga się w ten sposób bardzo jednorodną strukturę materiału, a co za tym
idzie – dużą wytrzymałość elementu.
łożysko z piastą koła
Łożysko i piasta koła
Napęd na przednie koła:
W tej wersji zastosowano łożyska trzeciej generacji
– łożysko i piasta koła tworzą jeden zespół.
324_011
Napęd quattro:
wspornik koła
Tutaj montuje się takie same łożyska, jak w przednich kołach modelu A8 ´03 (druga generacja, średnica 92 mm).
łożysko koła
piasta koła
324_012
11
Oś tylna
Wahacz trapezowy
Wahacz jest wykonany ze stali o dużej
wytrzymałości. Jest to dolny wahacz poprzeczny,
łączący wspornik koła z ramą pomocniczą.
Osłona z tworzywa sztucznego zapewnia mu
ochronę przez uderzeniami kamieni.
324_013
Górny wahacz poprzeczny
Górny wahacz poprzeczny jest spawaną konstrukcją
stalową. Prawy i lewy wahacz są identyczne.
324_014
Drążek prowadzący
Drążek prowadzący jest stalowy. W wersji zawieszenia na złe drogi ma dodatkowo osłonę z tworzywa
sztucznego jako ochronę przed uderzeniami
kamieni.
324_015
12
Sprężyna
Sprężyna ma charakterystykę liniową. Aby uzyskać
zwiększenie prześwitu w samochodach z zawieszeniem na złe drogi (+13 mm w stosunku do normalnego zawieszenia), pomiędzy sprężynę a nadwozie
montuje się dodatkową podkładkę.
podkładka
w zawieszeniu
na złe drogi
górna miseczka
sprężyny
Wskazówka
Ze względu na usytuowanie sprężyny, do jej
wymontowania potrzebny jest nowy przyrząd –
VAS 6274.
Sprężyna ma określone położenie montażowe –
patrz w aktualnej instrukcji naprawy.
324_016
dolna miseczka sprężyny
Amortyzator
Jest to typowy amortyzator dwururowy.
łożysko amortyzatora
sprężyna
dodatkowa
amortyzator
324_017
13
Oś tylna
Rama pomocnicza
Rama pomocnicza jest spawana z elementów aluminiowych, kształtowanych metodą formowania wysokociśnieniowego.
W samochodach z napędem quattro rama ma
w przedniej części dodatkową poprzeczkę, która
służy do zamocowania przekładni tylnej osi.
Rama jest zamocowana do nadwozia poprzez cztery
tuleje z tłumieniem hydraulicznym. Tuleje nie są jednakowe, przednie różnią się od tylnych właściwościami sprężystymi (sztywnością). Samochody
z napędem na przednie koła i z napędem quattro
mają takie same tuleje.
przednia poprzeczka
(tylko w samochodach quattro)
tuleja z tłumieniem
hydraulicznym
324_018
Wskazówka
Tuleje mają dokładnie określone położenie
montażowe w ramie!
Szczegóły w aktualnej instrukcji naprawy.
Stabilizator
Stabilizator jest zamocowany do ramy pomocniczej
za pomocą tulejek gumowych i połączony poprzez
łączniki z wahaczami trapezowymi.
Montowane są dwa rodzaje stabilizatorów. Stabilizator do samochodów z zawieszeniem sportowym
ma większą sztywność.
rama pomocnicza
stabilizator
stabilizator
324_021
łącznik
14
324_020
Pomiar i regulacja geometrii zawieszenia
Regulacja geometrii przedniej osi
Podstawowe zasady pomiaru i regulacji pozostają
niezmienione.
W przedniej osi można ustawiać – tak jak dotychczas – zbieżność poszczególnych kół oraz ich stałą
zbieżności (zmianę zbieżności podczas uginania
zawieszenia). Sposoby regulacji nie zmieniły się.
Pochylenia kół można jedynie wyrównywać. Odbywa
się to przez przesuwanie ramy pomocniczej wraz ze
wspornikiem silnika (szczegóły w aktualnej instrukcji naprawy).
regulacja
zbieżności
regulacja stałej
zbieżności
wy
rów
po
chy nywa
n
leń
kół ie
324_022
15
Pomiar i regulacja geometrii zawieszenia
Regulacja geometrii tylnej osi
Pochylenie koła reguluje się śrubą mimośrodową,
na połączeniu górnego wahacza poprzecznego ze
wspornikiem koła.
Zbieżność koła można ustawić za pomocą przedniej
śruby, łączącej wahacz trapezowy z ramą pomocniczą.
(Szczegóły w aktualnej instrukcji naprawy).
śruba mimośrodowa
do regulacji pochylenia koła
śruba mimośrodowa
do regulacji zbieżności
324_023
16
Układ hamulcowy
Hamulec zasadniczy
Oś przednia
silnik
3,0l V6 TDI
3,2l V6 FSI
4,2l V8 MPI
minimalna średnica koła
16“
16“
17“
typ hamulca
FNR-G 60 16“
FNR-G 60 16“
FNR-G 60 17“
liczba tłoczków
1
1
1
średnica tłoczka (mm)
60
60
60
średnica x grubość tarczy
hamulcowej (mm)
321 x 30
wentylowana
321 x 30
wentylowana
347 x 30
wentylowana
324_024a
17
Układ hamulcowy
Hamulec zasadniczy
Oś tylna
silnik
3,0l V6 TDI
3,2l V6 FSI
4,2l V8 MPI
minimalna średnica koła
16“
16“
17“
typ hamulca
Colette II C41
Colette II C41
Colette II C43
liczba tłoczków
1
1
1
średnica tłoczka (mm)
41
41
43
średnica x grubość tarczy
hamulcowej (mm)
302 x 12
niewentylowana
302 x 12
niewentylowana
330 x 22
wentylowana
324_025c
18
Szczegóły techniczne
Pompa hamulcowa
Zastosowano dwusekcyjną pompę hamulcową
o średnicy 8/9 cala.
Średnica tłoczków jest teraz większa. Jest to taka
sama pompa, jak w S4 i RS6.
Dzięki zmianom w budowie wewnętrznej dozowanie
siły hamowania jest bardziej precyzyjne a kierowca
lepiej czuje nogą działanie hamulców.
324_025a
Urządzenie wspomagające
Jest to urządzenie podciśnieniowe o progresywnej
charakterystyce działania.
Opisano je dokładniej w zeszycie nr 313.
Urządzenie jest zasilane podciśnieniem z kolektora
dolotowego.
Aby poprawić zasilanie urządzenia wspomagającego po rozruchu zimnego silnika, w silniku V8
zastosowano znaną elektryczną pompę podciśnieniową UP-28. Silnik V6 i silniki wysokoprężne mają
mechaniczną pompę podciśnieniową.
Zbiorniczek wyrównawczy
Zbiorniczek wyrównawczy układu hamulcowego
jest przejęty z Audi A4.
dodatkowa
siła wspomagająca
charakterystyka standardowa
ciśnienie hamowania
charakterystyka progresywna
siła nacisku na pedał
324_025b
19
Układ hamulcowy
Elektromechaniczny hamulec postojowy
Wstęp
Elektromechaniczny hamulec postojowy, po raz
pierwszy wprowadzony w Audi A8, znalazł też zastosowanie w Audi A6 ´05. Podstawowa budowa
mechaniczna, stopnie przełożenia oraz najważniejsze zasady działania pozostały takie same (patrz
zeszyt nr 285). Wprowadzono jednak pewne modyfikacje, opisane poniżej.
324_025c
prawy silnik hamulca V283
lewy silnik hamulca V282
sterownik elektromechanicznego hamulca
postojowego J540, w bagażniku po prawej
stronie
sterownik zestawu wskaźników J285
włącznik hamulca postojowego F234
324_025d
20
Szczegóły techniczne
Silniki hamulca V282 i V283
Silnik i przekładnia są odizolowane od korpusu zacisku przez dwa elementy gumowe. Ich dokładne
ustawienie względem korpusu zapewnia płytka
ustalająca.
Pasek zębaty przekładni ma zęby skośne, ustawione
pod kątem 2˚. Wszystkie te zabiegi sprawiły, że
przekładnia pracuje dużo ciszej.
gumowy element mocujący przekładnię
pasek o skośnych zębach
płytka ustalająca
gumowy element mocujący silnik
324_027
21
Układ hamulcowy
Złącze elektryczne znajduje się teraz bezpośrednio
przy silniku. Takie usytuowanie ułatwia montaż zacisku.
Zrezygnowano z pomiaru liczby obrotów silnika
i rozpoznawania położenia klocków na tej podstawie. Moment wyłączenia silnika podczas zaciskania
hamulca jest wyznaczany głównie na podstawie
pomiaru prądu, pobieranego przez silnik.
Właściwy odstęp pomiędzy klockiem a tarczą jest
uzyskiwany na podstawie oceny przebiegu prądu
i napięcia podczas pracy silnika. Sterownik dysponuje do tego odpowiednimi algorytmami.
złącze elektryczne
Wskazówka
Zużycie tylnych klocków hamulcowych nie jest
już mierzone. Dlatego nie trzeba wpisywać
grubości klocków podczas ich wymiany.
Jeżeli hamulec postojowy nie jest używany przez
dłuższy czas, odstęp klocków od tarczy powiększa
się z powodu używania hamulca zasadniczego.
Automatyczna korekta jest wykonywana przez sterownik hamulca postojowego co ok. 1000 km.
Warunkiem jest wyłączony zapłon, zablokowana kierownica, zwolniony hamulec postojowy i – w przypadku automatycznej skrzyni biegów – dźwignia
sterująca ustawiona w położeniu P.
22
324_028
Szczegóły techniczne
Sygnalizacja usterek hamulca postojowego
Sygnalizacja usterek hamulca postojowego i sygnał
akustyczny (gong) są uruchamiane przez magistralę
CAN. Dzięki rezygnacji z połączenia osobnym przewodem nie trzeba montować odpowiedniego
modułu sterującego w sterowniku zestawu wskaźników J285.
Obsługa hamulca i sygnalizacja stanu pracy jest
taka sama, jak w Audi A8 (patrz zeszyt nr 285).
324_029
23
Układ hamulcowy
Funkcje hamulca
Wspomaganie ruszania
Wspomaganie ruszania działa teraz także w samochodach z ręczną skrzynią biegów. Chwila zwolnienia hamulca zależy od pochylenia samochodu,
położenia pedału gazu oraz położenia i prędkości
ruchu pedału sprzęgła.
Prędkość zwalniania sprzęgła jest wyznaczana
w sterowniku hamulca postojowego na podstawie
przebiegu sygnału czujnika położenia pedału
sprzęgła. Do tego celu skonstruowano nowy, bezstykowy czujnik położenia pedału.
Sterownik hamulca musi też uwzględniać, czy
samochód stojący na pochyłości rusza w przód, czy
w tył.
24
Tej informacji dostarcza centralny sterownik układu
komfortu J393, wysyłając magistralą danych komunikat o włączeniu świateł cofania.
Gdy sterownik rozpozna zamierzone ruszanie pod
górę (w przód lub w tył), zwalnia hamulec już przy
stosunkowo małym momencie obrotowym silnika.
Wspomaganie ruszania działa tylko wtedy, gdy pas
bezpieczeństwa kierowcy jest zapięty.
Serwis nie ma już możliwości wyłączenia funkcji
wspomagania ruszania.
V282
lewy silnik hamulca
V283
prawy silnik hamulca
położenie pedału gazu
moment obrotowy silnika
prędkość obrotowa
silnika
czujnik pochylenia
(w sterowniku)
J540
sterownik elektromechanicznego
hamulca
postojowego
stan zapięcia J234
pasa
sterownik poduszek bezpieczeństwa
J533
sterownik gateway
J220
sterownik Motronic
pozycja pedału sprzęgła
J519
sterownik instalacji elektrycznej
włącznik świateł cofania
położenie
pedału gazu
CAN napędu
CAN komfortu
324_030
25
Układ hamulcowy
Schemat funkcjonalny
przyciemnianie
324_031
F234
sygnał wejściowy
F36
włącznik przy pedale sprzęgła
sygnał wyjściowy
J540
sterownik elektromechanicznego hamulca postojowego
plus
J285
sterownik zestawu wskaźników
masa
V282
lewy silnik hamulca
CAN napędu
V283
26
włącznik hamulca postojowego
prawy silnik hamulca
Wymiana informacji przez magistrale CAN
J393 sterownik centralny układu komfortu (7)
światła cofania włączone/wyłączone
J540 sterownik hamulca postojowego
stan hamulca postojowego zaciśnięty/zwolniony (2)
osiągnięta siła zacisku (2)
żądanie hamowania (2)
zwolnienie żądania hamowania (2)
stan zacisku 15 (2)
usterka hamulca postojowego lub osiągnięta siła zacisku (2)
kąt pochylenia (2)
lampka kontrolna działania hamulca postojowego (6)
lampka kontrolna hamulców (6)
lampka kontrolna uszkodzenia hamulca postojowego (6)
Sleep Indication (1)
sygnał ostrzegawczy/informacje tekstowe (6)
zawartość pamięci błędów (1)
J518 sterownik zezwolenia na wejście
i uruchomienie silnika (5)
stan zamka kierownicy
włączony zacisk 15
J533 sterownik gateway (1)
przebieg samochodu
czas zegarowy
sleep acknowledge
J285 sterownik zestawu wskaźników (6)
przebieg samochodu
data
czas zegarowy
czas postoju
temperatura zewnętrzna
J104 sterownik układu hamulcowego (2)
prędkość obrotowa kół
żądanie ASR/MSR
hamowanie z regulacją ABS
działanie ESP/EBV
ciśnienie hamowania
żądanie hamowania ze strony hamulca postojowego
wiarygodność komunikatów sterownika hamulca
postojowego
stan systemu
J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów (4)
informacja o skrzyni biegów (automat stopniowy
czy bezstopniowy)
bieg docelowy/włączony
położenie dźwigni sterującej
stan sprzęgła ryglującego
J220 sterownik Motronic (3)
prędkość obrotowa silnika
praca na biegu jałowym
położenie pedału gazu
tracony moment obrotowy silnika
J234 sterownik airbag
zapięcie pasa kierowcy
informacje wysyłane przez sterownik
J540
CAN Kombi
informacje odbierane i oceniane przez
sterownik J540
CAN diagnozy
CAN napędu
324_032
CAN komfortu
27
Układ hamulcowy
Układ ESP
Wstęp
W Audi A6 ´05 jest montowany układ ESP nowej
generacji – Bosch 8.0.
Podstawowe funkcje, znane z innych modeli Audi,
zostały dostosowane do potrzeb A6 ´05.
Zasady działania funkcji EBV, ABS, ASR, MSR, EDS,
ESP i ECD nie odbiegają od zasad, znanych z układu
Bosch 5.7.
W warunkach warsztatu nie można rozdzielać sterownika i zespołu hydraulicznego. Są dwie odmiany
– dla napędu na przednie koła i dla napędu quattro.
Budowa i zasada działania
Zmiany w stosunku do ESP 5.7
– Dzięki miniaturyzacji elementów elektronicznych
zespół hydrauliczny i sterownik stały się mniejsze
i lżejsze (1,6 kg). Jednocześnie istotnie wzrosła
wydajność hydrauliczna.
Wprowadzenie nowej rodziny mikrosterowników
oraz wydajniejszych procesorów znacznie
zwiększyło moc obliczeniową. Pojawiła się też
możliwość aktualizacji oprogramowania sterownika.
324_034
28
– Czujnik ciśnienia hamowania jest wbudowany
w zespół hydrauliczny. Zaletą takiego
rozwiązania jest zmniejszenie liczby przewodów
i związany z tym wzrost niezawodności.
Czujnik mierzy ciśnienie płynu hamulcowego na
wejściu do zespołu hydraulicznego (a więc
w obwodzie pompy hamulcowej).
silnik pompy
zawory przełączające
zespół zaworów
czujnik ciśnienia
hamowania
sterownik
324_035
– Zespół czujników G419 zawiera (tak jak dotychczas): czujnik przyspieszenia poprzecznego G200
i czujnik obrotu samochodu G202. Jest on montowany na tunelu, pod konsolą środkową. Komunikacja pomiędzy sterownikiem a zespołem
czujników odbywa się przez prywatną magistralę
CAN (Private-CAN).
Jest to magistrala o dużej szybkości przekazywania danych, mogąca pracować w czasie rzeczywistym. Choć nominalnie pracuje ona z taką samą
prędkością jak magistrala CAN napędu, pozwala
na bardzo szybką komunikację pomiędzy
zespołem czujników a sterownikiem, odbywającą się z prawie stałą prędkością.
324_036
29
Układ hamulcowy
– Podczas jazdy w deszczu lub przy opadach
śniegu przednie klocki hamulcowe są co 185
sekund dociskane niewielkim ciśnieniem
(0,5 –1,5 bar) do tarczy hamulcowej. Docisk trwa
ok. 2,5 sekundy. Oczyszcza to klocki i tarcze
hamulcowe, poprawiając skuteczność hamulców.
Warunkiem działania tej funkcji są włączone
przednie wycieraczki i jazda z prędkością
powyżej 70 km/h.
– W samochodach z bezstopniową skrzynią biegów
(Multitronic) wprowadzono funkcję „hill holder“.
Gdy kierowca zatrzyma samochód na podjeździe
i zdejmie nogę z pedału hamulca, sterownik ESP
zamknie zawory wylotowe zespołu hydraulicznego i będzie utrzymywać w zaciskach hamulcowych ciśnienie, wytworzone przez kierowcę. Jeśli
teraz kierowca w ciągu maksymalnie 1 sekundy
naciśnie pedał gazu, hamulce zostaną zwolnione
dopiero wtedy, gdy moment obrotowy silnika stanie się wystarczająco duży, by nie pozwolić na
cofnięcie się samochodu.
Natomiast gdy po zwolnieniu pedału hamulca
kierowca nie naciśnie natychmiast pedału gazu,
po ok. 1 sekundzie zawory zostaną ponownie
otwarte. Ta funkcja pomaga kierowcy ruszać po
krótkotrwałym zatrzymaniu się na podjeździe.
W przeciwieństwie do tradycyjnych automatycznych skrzyń biegów, skrzynie Multitronic nie
mają funkcji „pełzania“ (ang. creep) na postoju,
gdy dźwignia sterująca jest w położeniu jazdy.
30
– Przekrój przepływowy zaworów przełączających
ESP może być zmieniany przez odpowiednie
wysterowanie (patrz zeszyt nr 285, strona 49).
Pozwala to bardziej precyzyjnie sterować ciśnieniem hamowania, a ponadto sprawia, że praca
układu jest cichsza a pulsacja pedału hamulca
mniejsza.
– Działanie przycisku ASR/ESP E256 rozszerzono
o następujące funkcje:
Krótkie naciśnięcie przycisku ( & lt; 3 s) przy prędkości & lt; 50 km/h wyłącza funkcję ASR. Jeżeli następnie prędkość jazdy przekroczy 70 km/h, ASR
zostanie automatycznie włączony. Wyłączenie
ASR poprawia trakcję podczas ruszania na sypkim podłożu (np. w śniegu).
324_037
Naciskanie przycisku dłużej niż 3 sekundy powoduje
wyłączenie funkcji ESP. Nawet gdy nastąpi później
hamowanie, funkcja pozostaje wyłączona. Fakt
wyłączenia ESP jest dodatkowo sygnalizowany na
wyświetlaczu zestawu wskaźników.
324_038
Naciskanie przycisku przez ponad 10 sekund włącza
funkcję ESP. Można ją ponownie wyłączyć dopiero
po wyłączeniu i włączeniu zapłonu.
31
Układ hamulcowy
Schemat funkcjonalny
przyciemnianie
32
J104
sterownik ABS z funkcjami EDS/ASR/ESP
J393
centralny sterownik układu komfortu
G419
zespół czujników ESP
G200
czujnik przyspieszenia poprzecznego
G202
czujnik obrotu samochodu
E256
przycisk ASR/ESP
F63
włącznik przy pedale hamulca
S
bezpiecznik
G44-47
czujniki prędkości koła
V64
pompa hydrauliczna ABS
N99/101/
133/134
zawory dolotowe ABS
N100/102/ zawory wylotowe ABS
135/136
N225
zawór przełączający ESP -1-
N226
zawór przełączający ESP -2-
N227
wysokociśnieniowy zawór przełączający
ESP -1-
N228
wysokociśnieniowy zawór przełączający
ESP -2-
a
sygnał włącznika świateł hamowania
b
sygnał włącznika kontrolnego (przy pedale
hamulca)
c
złącze urządzeń dodatkowych (sygnał
czujników prędkości koła)
sygnał czujnika prędkości koła, tylnego prawego
d
e
sygnał czujnika prędkości koła, tylnego
lewego
g
przekaźnik zasilania sterownika Motronic
CAN
napędu
sygnał wejściowy
sygnał wyjściowy
plus
masa
CAN napędu
324_039
33
Układ hamulcowy
Wymiana informacji przez magistrale CAN
J104 sterownik układu hamulcowego
żądanie ASR/MSR, zadany moment obrotowy (1,23,6,8)
hamowanie z regulacją ABS (1,2,3,6,7,8)
ingerencja EBV/EDS (1,2,3,6)
ingerencja ESP (1,2,3,6,7,8)
wpływ ASR na przełączanie biegów (3,6)
lampki kontrolne układu hamulcowego, ASR i ESP (1,10)
sygnał włącznika świateł hamowania (2,7,9)
sygnał włącznika kontrolnego przy pedale hamulca (2)
prędkość jazdy (1,2,3)
stan układu ESP (1,6,8)
ESP wyłączony przyciskiem (6)
żądanie wartości przyspieszenia poprzecznego (4)
przyspieszenie poprzeczne (3,7)
prędkość obrotowa kół (1,2,3,8,9)
kierunek obrotu kół (9)
średnia prędkość obrotu kół (1,10)
żądanie wartości prędkości obrotu samochodu (4)
prędkość obrotu samochodu (1,9)
ciśnienie hamowania w pompie hamulcowej (7,8,9)
uruchomienie trybu diagnozy (1,6)
zawartość pamięci błędów (1,12)
komunikat kalibracji (5)
światła hamowania w przypadku hamowania na żądanie przez
złącze ECD (1,11)
możliwość hamowania na żądanie sterownika hamulca
postojowego (8)
prędkość pojazdu (2,7)
inicjalizacja i kalibracja czujnika skrętu kierownicy (5)
informacja o jeździe po wybojach (1,2,6)
ABS w trybie diagnozy (6)
temperatura hamulców (8)
stan hamulców – żądanie ze strony ACC (13)
uruchomione hamowanie na żądanie sterownika hamulca
postojowego (8)
J533 sterownik gateway (1)
uruchomienie trybu diagnozy
data
czas zegarowy
przebieg samochodu
Sleep acknowledge
praca przednich wycieraczek
włącznik świateł cofania (naciśnięty/nienaciśnięty)
światła cofania (włączone/wyłączone)
gniazdo diagnostyczne (12)
J428 sterownik tempomatu radarowego ACC (13)
żądanie hamowania
dynamika ciśnienia hamowania (spadek/wzrost)
wstępne napełnianie układu hamulcowego
wymuszona aktywacja ESP
J393 sterownik centralny układu komfortu (11)
J285-sterownik zestawu wskaźników (10)
obwód koła
czas postoju
temperatura zewnętrzna
34
G419 zespół czujników ESP
przyspieszenie poprzeczne
prędkość obrotowa samochodu
(wokół osi pionowej)
informacje wysyłane przez
sterownik układu
hamulcowego
J220 sterownik Motronic (2)
dane silnika (układ dolotowy, pojemność skokowa, moc)
prędkość obrotowa silnika
momenty obrotowe silnika (moment wewnętrzny, moment
tracony)
moment obrotowy żądany przez kierowcę
położenie pedału gazu
praca na biegu jałowym
położenie pedału sprzęgła
informacja o kodowaniu skrzyni biegów
maksymalny moment obrotowy, możliwy do przeniesienia
minimalny moment obrotowy przy cofaniu zapłonu
stan normalnej pracy
stan tempomatu
informacje odbierane
i oceniane przez sterownik
układu hamulcowego
CAN komfortu
CAN regulacji odstępu
J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów (3)
przełączanie biegów aktywne
bieg docelowy/włączony
położenie dźwigni sterującej (tylko przy skrzyniach Multitronic)
tracony moment obrotowy skrzyni biegów
CAN Kombi
CAN diagnozy
CAN napędu
Private-CAN
J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów (3)
przełączanie biegów aktywne
bieg docelowy/włączony
położenie dźwigni sterującej (tylko przy skrzyniach Multitronic)
tracony moment obrotowy skrzyni biegów
Nowością jest włączenie sterownika poduszek
bezpieczeństwa do
wymiany informacji
przez magistrale CAN.
Informacja na temat
rodzaju układu napędowego i hamulcowego
samochodu jest zapisana w sterowniku
poduszek bezpieczeństwa i stąd odczytywana przez sterownik
ESP. Sterownik ESP
porównuje te informacje z własnym kodowaniem. Jeżeli stwierdzi
rozbieżność, nie uruchamia funkcji ESP
i zapisuje błąd
w pamięci.
J527 sterownik elektroniki kolumny kierownicy (5)
G85 czujnik skrętu kierownicy
kąt skrętu kierownicy
kierunek skrętu kierownicy
ID kąta skrętu (do celów kalibracji)
rozpoznanie wyłączenia zasilania (zacisku 30)
stan G85
J234 sterownik airbag (6)
rodzaj układu hamulcowego
rodzaj układu napędowego
zapięcie pasa kierowcy
J197 sterownik regulacji zawieszenia (7)*
wpływ ESP
Liczby, umieszczone
w nawiasie za nazwą
komunikatu, oznaczają
sterowniki, które opracowują daną informację.
Np. „żądanie ASR/MSR“
jest opracowywane przez
sterowniki 2 i 3, a więc
J220 i J217.
J540 sterownik hamulca postojowego (8)
stan (zaciśnięty/zwolniony)
osiągnięta siła zacisku
żądanie hamowania
kąt pochylenia
J431sterownik regulacji zasięgu świateł (9)
tylko odbiera komunikaty
* przewidziany do wprowadzenia
w późniejszym terminie
324_040
35
Układ hamulcowy
Serwis
Najważniejsze zmiany w stosunku do ESP 5.7
Podczas następujących czynności występują zasadnicze zmiany w stosunku do ESP 5,7:
– Uniezależnienie kalibracji czujnika skrętu kierownicy G85 od kodowania sterownika ESP J104.
– Podczas kodowania sterownika ESP J104 w trybie
diagnozy własnej nie trzeba wprowadzać kodu
Login. Aby można było zakodować sterownik
ESP, musi być wpierw zakodowany rodzaj układu
napędowego i hamulcowego w sterowniku poduszek bezpieczeństwa.
– Wzbogacone bloki wartości pomiarowych.
Odnośnik
Dokładny opis naprawy układu podano
w aktualnej instrukcji naprawy.
36
Notatki
37
Układ kierowniczy
Budowa
Zastosowano typową przekładnię zębatkową ze
wspomaganiem hydraulicznym.
Przez konsekwentne doskonalenie rozwiązań,
zaczerpniętych z poprzedniego modelu, stworzono
nadzwyczaj precyzyjny układ kierowniczy
o sportowym charakterze. Seryjnym wyposażeniem
jest funkcja Servotronic, czyli zależność siły wspomagającej od prędkości jazdy.
Jest to układ Servotronic II, znany z modelu Audi A8.
Jego budowę i zasadę działania opisano w zeszycie
nr 285.
Kolumna kierownicy w wersji podstawowej jest
ustawiana mechanicznie. Regulacja elektryczna jest
oferowana jako opcja.
przekładnia
kierownicza
wąż ssawny
pompa
hydrauliczna
zbiornik oleju
wąż tłoczny (odkształcalny)
przewód powrotny
chłodnica oleju
wąż powrotny
324_041
38
Szczegóły techniczne
Pompa hydrauliczna
Jest to znana pompa łopatkowa typu FP4 lub FP6.
324_057
silnik
typ pompy
maksymalne
ciśnienie (bar)
wydajność (cm3/obr) kierunek obrotu
3,0l V6 TDI
FP4
123
11
w prawo
3,2l V6 FSI FP6
FP4
120
12,5
w prawo
4,2l V8 MPI
FP6, napęd łańcuchem
123
13
w lewo
Szczegóły techniczne
Przekładnia kierownicza
Stosowane są cztery odmiany przekładni kierowniczej. Różnice w kształcie przekładni wynikają
z umieszczenia kierownicy po prawej lub lewej stronie.
Ponadto samochody z mocniejszymi silnikami
ośmiocylindrowymi mają przekładnię o bardziej
bezpośrednim przełożeniu i mocniejsze drążki kierownicze.
Średnica tłoka przekładni wynosi 44 mm.
Zawór sterujący jest osobnym elementem, przykręconym do aluminiowego korpusu przekładni.
Natomiast sama przekładnia jest przykręcona
trzema śrubami do dna kanału podszybia.
Wszystkie przekładnie mają stałe przełożenie
pomiędzy obrotem kierownicy a skokiem zębatki.
Wskazówka
Wymienia się zawsze całą przekładnię, razem
z zaworem sterującym (patrz aktualna instrukcja
naprawy).
39
Układ kierowniczy
przekładnia
kierownicza
zawór
elektromagnetycz
ny Servotronic
zawór sterujący
punkty mocowania
324_044
Szczegóły techniczne
zawór elektromagnetyczny Servotronic
Servotronic
Zawór elektromagnetyczny Servotronic jest sterowany przez sterownik instalacji elektrycznej -2J520. Parametrem wejściowym regulacji jest sygnał
prędkości jazdy ze sterownika ESP J104.
324_045
40
W Audi A6 ´05 po raz pierwszy wykorzystano zawór
Servotronic do zmniejszania obciążenia termicznego oleju.
Największe obciążenie termiczne oleju ma miejsce
wtedy, gdy koła są skręcone do oporu. Tłok
przekładni nie przesuwa się dalej, lecz pompa wciąż
tłoczy olej.
W tej sytuacji ciśnienie wzrasta tak długo, aż otworzy się zawór bezpieczeństwa w pompie. Pompa
zaczyna pracować w obiegu zamkniętym, tzn. olej
płynie ze strony tłocznej przez zawór bezpieczeństwa bezpośrednio na stronę ssawną. Powoduje to
szybkie rozgrzewanie oleju.
otwarty zawór bezpieczeństwa
tłok w skrajnym położeniu
324_046
41
Układ kierowniczy
Aby temu przeciwdziałać, sterownik zwiększa prąd
wysterowania zaworu Servotronic. Przekrój
przepływowy zaworu jest wtedy większy, niż
wynikałoby to z prędkości jazdy, i większa ilość oleju
płynie przez zawór do zbiornika. Podczas tej drogi
olej oddaje ciepło otoczeniu.
Temperatura oleju spada. Sterownik wyznacza
konieczność i stopień otwarcia zaworu Servotronic
na podstawie kąta skrętu kierownicy. Informacji tej
dostarcza czujnik skrętu kierownicy G85 przez magistralę CAN. Regulacja działa tylko na postoju i podczas jazdy z prędkością poniżej 10 km/h.
otwarty zawór
zawór Servotronic
324_047
dodatkowy przepływ oleju przez otwarty zawór Servotronic
42
Szczegóły techniczne
Zbiornik oleju
Zbiornik oleju ma wbudowany filtr dokładnego
oczyszczania. Zatrzymuje on wszelkie zanieczyszczenia i produkty zużycia elementów. Ta ochrona
jest szczególnie ważna dla pompy, zaworu sterującego i uszczelnień tłoka przekładni.
filtr dokładnego
oczyszczania
324_047a
Szczegóły techniczne
Kolumna kierownicy z regulacją mechaniczną
dźwignia blokująca otwarta
Kolumnę można bezstopniowo przestawiać w pionie i wzdłuż osi.
Zakres regulacji wynosi odpowiednio 40 mm
i 50 mm.
Kolumna jest blokowana przez zacisk wielopłytkowy. Płytki zacisku są dociskane do siebie
przez mimośród (patrz zeszyt nr 285).
Dźwignię blokującą umieszczono tak, że w razie
wypadku nie stanowi zagrożenia dla kolan. W tym
celu konieczna była zmiana kinematyki dźwigni –
odblokowanie kolumny odbywa się przez
pociągnięcie dźwigni w kierunku kierowcy.
324_047b
dźwignia blokująca zamknięta
43
Układ kierowniczy
łącznik
bezpieczeństwa
wał
kierownicy
prowadnica
kolumny
wspornik
zacisk
wielopłytkowy
dźwignia
blokująca
napęd elektrycznego
ustawiania kierownicy
wał
teleskopowy
zacisk zębnika
przekładni
kierowniczej
324_047c
Kolumna kierownicy z regulacją elektryczną
Budowa kolumny jest bardzo podobna do kolumny
z regulacją mechaniczną.
Zastosowano te same elementy przestawiające
kolumnę oraz silnik elektryczny, co w A8 ´03
(budowa i zasada działania – patrz zeszyt nr 285).
324_047d
44
Elektromechaniczny zamek kierownicy
Zastosowano tu elektromechaniczny zamek kierownicy, znany już z Audi A8 ´03.
Takie rozwiązanie umożliwia wprowadzenie systemu uruchamiania samochodu bez użycia kluczyka
(dostępny jako opcja).
Budowa mechaniczna i zasada działania pozostały
niezmienione (patrz zeszyt nr 285). Modyfikacje
dotyczą jedynie elektrycznego napędu zamka.
Teraz sterownik elektromechanicznego zamka kierownicy pełni również funkcję sterownika zezwolenia na wejście i uruchomienie silnika (szczegóły
w zeszycie nr 326). Cały zespół sterownika, zamka
oraz jego napędu jest częścią kolumny kierownicy
i nie może być od niej odłączony.
Kierownica
Wprowadzono kierownice nowej generacji, w wersji
trzy- i czteroszprychowej.
Koncepcja budowy i obsługi kierownicy, poduszki
bezpieczeństwa oraz przycisków sterujących jest
taka sama, jak w Audi A8 ´03.
324_047e
324_047f
45
Koła i opony
Zestawienie oferowanych kół
silnik
koła podstawowe
koła zimowe
koła opcjonalne
8-cylindrowe
7J x 16 ET 35 (1)
aluminiowe,
odlewane
205/60 R16
7J x 16 ET 42 (4)
aluminiowe, kute
205/60 R16 lub
225/55 R16
7,5J x 16 ET 45 (7)
aluminiowe,
odlewane
225/55 R16
8J x 17 ET 48 (10)
aluminiowe,
odlewane
245/45 R17
7,5J x 16 ET 45 (2)
aluminiowe, kute
225/55 R16
4- i 6-cylindrowe
225 x 460 ET 46 (5)
aluminiowe,
odlewane (PAX)
225/650 - 460
7,5J x 17 ET 45 (8)
aluminiowe,
odlewane
225/50 R17
8J x 18 ET 48 (11)
aluminiowe,
odlewane
245/40 R18
7,5J x 17 ET 45 (3)
aluminiowe,
odlewane
225/50 R17
7J x 17 ET 42 (6)
aluminiowe,
odlewane
225/50 R17 98 M+S
7,5J x 17 ET 45 (9)
aluminiowe,
odlewane
225/50 R17
koło systemu PAX
8J x 18 ET 48 (12)
aluminiowe, kute
245/40 R18
225 x 460 ET 46 (13)
aluminiowe,
odlewane (PAX)
235/660 - R460
324_048
Tak jak w Audi A8 ´03, również w A6 ´05 dostępne są
jako opcja koła systemu PAX z oponami letnimi
i zimowymi. A6 ´05 jest pierwszym modelem w swojej klasie, wyposażanym w ten nowoczesny system.
46
Koła systemu PAX mają zawsze układ kontroli
ciśnienia powietrza. Szczegóły na temat budowy
i zasady działania tego systemu można znaleźć
w zeszycie nr 285.
Układ kontroli ciśnienia
w kołach
Wstęp
W Audi A6 ´05 montuje się układ kontroli ciśnienia
w kołach nowej generacji.
Ma on budowę modułową a jego sposób działania
różni się istotnie od układów, oferowanych dotychczas.
Wyłącznie na rynku amerykańskim stosowany jest
układ zmodyfikowany, dostosowany do
obowiązujących tam przepisów prawnych.
324_058
Układ kontroli ciśnienia w kołach (wersja na wszystkie rynki poza USA)
Budowa
Sterownik kontroli ciśnienia w kołach J502 jest
przyłączony do magistrali CAN komfort. W każdym
nadkolu umieszczono nadajnik (G431 ...G434).
Natomiast pod dachem, pomiędzy tylną lampką
wewnętrzną a kasetą dachu odsuwanego, znajduje
się antena układu (R96).
Nadajniki i antena są połączone magistralą LIN ze
sterownikiem. Każde koło ma czujnik ciśnienia
powietrza (G222 ... 226).
Są dwie odmiany czujników i anteny, dostosowane
do różnych częstotliwości nadawania (433 lub 315
MHz).
47
Koła i opony
komunikacja: nadajnik do czujnika
sterownik kontroli
ciśnienia w kołach J502
komunikacja: czujnik do anteny
nadajniki układu
kontroli ciśnienia
w kołach G431 ... G434
czujniki kontroli ciśnienia
w kołach G222 ... G226
antena układu kontroli
ciśnienia w kołach R96
324_049
Zasada działania
Wraz z otwarciem drzwi kierowcy lub włączeniem
zapłonu rozpoczyna się inicjalizacja układu. Podczas
inicjalizacji sterownik przydziela kolejno wszystkim
nadajnikom G431 ... G434 oraz antenie R96 adresy
w magistrali LIN. Po zakończeniu procesu sterownik
wysyła kolejno komunikaty do wszystkich nadajników. Nadajnik, który otrzymuje komunikat, wysyła
pojedynczy sygnał radiowy o częstotliwości 125
kHz. Ten sygnał ma tak mały zasięg, że jest odbierany wyłącznie przez czujnik ciśnienia w danym
kole. Sygnał radiowy oznacza dla czujnika ciśnienia
żądanie przesłania aktualnych wartości ciśnienia i
temperatury powietrza. Sygnał czujnika jest odbierany przez antenę i przekazywany magistralą LIN do
sterownika.
48
Jak długo samochód stoi w miejscu, czujniki nie
przekazują kolejnych informacji o ciśnieniu
i temperaturze powietrza. Mają one wbudowane
czujniki bezwładnościowe, pozwalające rozpoznać
obracanie się koła.
Zaletą takiego sposobu działania jest możliwość
natychmiastowego ostrzeżenia o braku ciśnienia,
bezpośrednio po włączeniu zapłonu. Zwiększa się
też żywotność czujników. Po ruszeniu z miejsca rozpoczyna się przyporządkowywanie czujników
poszczególnym kołom. Trwa to ok. 2 minut. Po przekroczeniu prędkości ok. 20 km/h czujniki zaczynają
regularnie przesyłać aktualne wartości, bez żądania
ze strony nadajników. Sygnał zawiera oprócz wartości pomiarowych również identyfikator czujnika. Na
tej podstawie sterownik może przyporządkować
odbierane sygnały do poszczególnych kół. Podczas
normalnej pracy czujniki przesyłają informacje co
30 sekund.
Gdy czujnik rozpozna szybki spadek ciśnienia ( & gt; 0,2
bar/min), przechodzi automatycznie w tryb częstego
nadawania. Sygnały są wtedy wysyłane co sekundę.
Obsługa i komunikaty
Układ obsługuje się za pośrednictwem panelu MMI
(informacje w instrukcji obsługi).
Przyjęcie aktualnych wartości ciśnienia jako wartości zadanych jest konieczne zawsze wtedy, gdy
dopompowano lub upuszczono powietrza.
Jeżeli koła w samochodzie zostały zamienione miejscami, trzeba również na nowo wprowadzić wartości zadane (koła na poszczególnych miejscach
samochodu mogą mieć odmienne wartości zadane).
Służy do tego punkt menu w panelu MMI. Ciśnienia
i temperatury powietrza w kołach są pokazywane
tylko na wyświetlaczu MMI, tak jak w Audi A8 ´03.
Kierowca nie ma już możliwości wyłączenia układu.
324_050
Tak jak dotychczas, komunikaty ostrzegawcze dzielą
się na „ostrzeżenia twarde“ (czerwone)
i „ostrzeżenia miękkie“ (żółte). Ostrzeżenie twarde
pojawia się wówczas, gdy ciśnienie spadnie
o ponad 0,5 bar w stosunku do ciśnienia zadanego,
pod warunkiem przyjęcia ciśnień w zimnych oponach wg naklejki na pokrywie wlewu paliwa jako
wartości zadanych. Ostrzeżenie miękkie pojawia się
przy spadku ciśnienia o ponad 0,3 bar w stosunku
do ciśnienia zadanego. Jeżeli odchyłka przekroczy
0,3 bar, sterownik nie pokazuje natychmiast
ostrzeżenia, lecz obserwuje ciśnienie.
Dopiero gdy spadek powyżej 0,3 bar utrzymuje się
przez 17 minut, pojawia się „miękkie ostrzeżenie“.
324_051
Gdy dwa kolejne pomiary wykażą spadek ciśnienia
o ponad 0,5 bar w stosunku do ciśnienia zadanego,
natychmiast pojawia się „twarde ostrzeżenie“.
Oprócz ostrzeżenia w formie symbolu i tekstu, rozlega się również sygnał dźwiękowy (gong).
324_052
49
Koła i opony
Układ kontroli ciśnienia w kołach na rynek USA
Budowa
W układzie nie ma nadajników G431 ... G434. Czujniki ciśnienia G222 ... G225 i antena R96 są takie
same, jak w układzie na pozostałe rynki. Sterownik
układu J502 ma inny program i w związku z tym inny
numer katalogowy.
Zasada działania
Podstawowa zasada działania nie odbiega istotnie
od innych znanych systemów, znajdujących się już
na rynku. Czujniki ciśnienia G222 ... G225 wysyłają
regularnie komunikaty radiowe ze swoim identyfikatorem oraz temperaturą i ciśnieniem powietrza.
Sygnały są odbierane przez wspólną antenę R96
i przesyłane magistralą LIN do sterownika.
50
Sterownik nie przyporządkowuje czujników do
poszczególnych kół, a jedynie czujniki do samochodu. Po potwierdzeniu wymiany kół w panelu
MMI potrzebna jest jazda (do 20 minut), aby sterownik rozpoznał czujniki jako własne. Prędkość jazdy
musi przekraczać 40 km/h. Wartości pomiarowe,
przesyłane przez czujniki, są porównywane z wartościami zadanymi, wprowadzonymi przez kierowcę.
Gdy spadek ciśnienia przekroczy określoną wartość,
pojawia się ostrzeżenie.
Obsługa i komunikaty
Wprowadzanie aktualnych ciśnień jako wartości
zadanych odbywa się przez panel MMI. Do ostrzegania o spadku ciśnienia służy żółta lampka kontrolna,
zgodnie z przepisami obowiązującymi w USA.
W USA ostrzeżenie pojawia się przy spadku ciśnienia o ponad 75% w stosunku do ciśnienia podanego
na pokrywie wlewu paliwa (Pressure Placard – wartość na stałe zakodowana w sterowniku), albo przy
spadku o ponad 0,4 bar przy jeździe z prędkością
powyżej 160 km/h, albo przy spadku o ponad
0,5 bar.
324_054
51
Koła i opony
Schemat funkcjonalny
324_055
J502
R96
sterownik kontroli ciśnienia w kołach
antena układu kontroli ciśnienia w kołach
magistrala LIN
CAN komfortu
G222 ... G225 czujniki kontroli ciśnienia w kołach
plus
masa
52
Wymiana informacji przez magistrale CAN
J502 sterownik kontroli ciśnienia
w kołach
nadawanie adresów (1,2)
pobudzanie nadajników do działania (2)
ostrzeżenia, komunikaty o usterkach (5)
ciśnienie, temperatura (8)
R96 antena układu kontroli ciśnienia
w kołach (1)
ciśnienie powietrza, temperatura, stan
baterii czujników
poziom odbieranego sygnału
G431...G434 nadajniki układu kontroli
ciśnienia w kołach (2)*
tylko odbierają komunikaty
J518 sterownik zezwolenia na wejście
i uruchomienie silnika (3)
stan zacisku 15
J533 sterownik gateway (1)
przebieg samochodu
data
czas zegarowy
J386 sterownik drzwi kierowcy (4)
drzwi otwarte
J220 sterownik Motronic (7)
prędkość obrotowa silnika
J285 sterownik zestawu wskaźników (5)
temperatura zewnętrzna
J523 sterownik centralnego zespołu
obsługi i informacji (MMI) (8)
życzenia użytkownika (zapamiętanie
ciśnień, wymiana kół, podanie informacji
o ciśnieniach i temperaturach)
J104 sterownik ESP (6)
sygnał prędkości jazdy
324_056
informacje wysyłane przez sterownik J502
* nie występują w wersji na
rynek USA
informacje odbierane i oceniane przez
sterownik J502
CAN napędu
CAN komfortu
CAN Kombi
magistrala MOST
magistrala LIN
53
Notatki
54
Notatki
55
324
Przewaga dzięki technice www.audi.de
Szkolenia techniczne
Audi A6 ’05 - podwozie
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 324
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Zmiany zastrzeżone.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Faks +49-841/89-36367
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Stan techniczny 01/04
Printed in Polen
A04.5S00.07.00