Jeśli chodzi Ci o doszkolenie się z zakresu budowy i zależności modułów itp. To masz lekturę na jutro. Jeśli chodzi o naprawę czegokolwiek to poproś o konkretny schemat albo powiedz co się dzieje z pojazdem. Ściągnięte z chomika.
325
Przewaga dzięki technice www.audi.de
Szkolenia techniczne
AUDI A6 ‘05 Podzespoły
Zeszyt do samodzielnego
kształcenia nr 325
Wszystkie prawa oraz zmiany
techniczne zastrzeżone.
Wyprodukowano
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Fax +49-841/89-36367
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Stan techniczny 01/04
Wyprodukowano w Niemczech
A04.5S00.08.11
Warianty doboru silnik - skrzynia biegów
0A3
09L
01J
01X / 02X
3,0 l V6 TDI
3,2 l V6 FSI
09L
4,2 l V5
01J
2,4 l
01X / 02X
Spis treści
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Mechanika - skrzynia korbowa / układ tłokowo-korbowy / pompa oleju . . . . . . 8
Głowica silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Przekładnia łańcuchowa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Zasysanie powietrza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Turbosprężarka VTG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Recyrkulacja spalin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Układ wydechowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Układ regulacji lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Układ rozgrzewania świec żarowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Tłoczenie dawki wtrysku - Common Rail 3. generacji. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Wtryskiwacz piezoelektryczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Filtr cząstek stałych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Układ sterowania silnika / schemat systemu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Schemat działania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Silnik 3,2 l V6 FSI
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Mechanika - skrzynia korbowa / układ tłokowo-korbowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Odpowietrzanie silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Układ smarowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Układ rozrządu - napęd łańcuchowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Głowica silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Nastawnik wałków rozrządu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Układ ssania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Układ wydechowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Układ zasilania paliwem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Tryby pracy FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Układ sterowania silnika / schemat systemu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Schemat działania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Serwis - narzędzia specjalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Zeszyt do samodzielnego kształcenia przedstawia podstawy konstrukcji i działania nowych modeli
samochodu, nowych podzespołów oraz nowych rozwiązaniach technicznych.
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją napraw!
Podane wartości służą tylko do łatwiejszego zrozumienia i odnoszą się do stanu oprogramowania
obowiązującego w czasie opracowywania niniejszego zeszytu.
Podczas prac obsługowych i naprawczych należy koniecznie korzystać z aktualnej literatury technicznej.
Odnośnik
Wskazówka
Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Krótki opis ręcznej skrzyni biegów 0A3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Krótki opis ręcznej skrzyni biegów 01X / 02X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Łożyskowanie 01X / 02X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Łożyskowanie 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Układ smarowania 01X / 02X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Układ smarowania 0A3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Układ przełączania wewnętrznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Układ synchronizatorów 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Układ synchronizatorów 01X / 02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Mechanizm przełączania biegów (przełączanie zewnętrzne) . . . . . . . . . . . . . . . 68
Automatyczna skrzynia biegów
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Mechanizm przełączania zakresów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Blokada dźwigni przełączania zakresów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Odblokowanie awaryjne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Czujniki dźwigni przełączania zakresów / jednostka wskazań. . . . . . . . . . . . . . 74
Blokada wyjęcia kluczyka zapłonu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Kierownica z funkcjami Tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Automatyczna skrzynia 6-biegowa 09L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Przekrój skrzyni biegów 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Sprzęgło przekładnika. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Obieg oleju i smarowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Schemat działania skrzynia biegów 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Przełożenie / układ hydrauliczny (smarowanie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Dynamiczny program przełączania DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Sterowanie elektrohydrauliczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Multitronic 01J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Dobór z silnikiem 3.2 l V6 FSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Nowości - zastosowane rozwiązania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Komorowa pompa łopatkowa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Tiptronic / dynamiczny program regulacji DRP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Ruszanie pod górę. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Schemat działania 01J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Wprowadzenie
Wraz z silnikiem 3,0 l V6 TDI Common-Rail firma
Audi wprowadziła czwarty silnik z nowej generacji
silników typu V.
Dzięki swoim wymiarom i ciężarowi ogólnemu ok.
220 kilogramów jest on jednym z najlżejszych i najbardziej zwartych silników wysokoprężnych typu V6.
325_001
6
Kod literowy i numer silnika znajdują się na bloku
silnika, z przodu, po prawej stronie obok amortyzatora drgań.
BMK
338
325_013
Charakterystyka mocy / momentu
obrotowego
500
200
Nm
kW
300
120
200
80
100
40
Moment obrotowy w Nm
Moc w kW
0
1000
2000
3000
4000
5000
Liczba obrotów w obr./min
Dane techniczne
Kod literowy
BMK
Budowa
Silnik typu V o kącie rozchylenia rzędów cylindrów
90˚
Pojemność skokowa w cm3
2967
Moc w kW (PS)
165 (224) przy 4000 obr/min
Moment obrotowy w Nm
450 przy 1400 do 3250 obr./min
Średnica cylindra w mm
83,0
Skok tłoka w mm
91,4
Stopień sprężania
17,0 : 1
Ciężar w kg
ok. 221
Kolejność zapłonów
1-4-3-6-2-5
Układ oczyszczania spalin
z katalizatorem, sondą lambda, chłodzoną recyrkulacją spalin (opcjonalnie filtr cząstek stałych)
Układ sterowania silnikiem
EDC 16 CP (Common Rail)
Norma emisji spalin
EU IV
7
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Układy mechaniczne
Skrzynia korbowej
Blok silnika wykonany jest żeliwa GGV-40 (odlew
o wermikularnej strukturze grafitu) z rozstawem osi
cylindrów 90 mm (dotychczas 88 mm).
Otwory cylindrów są wygładzane (honowane) techniką fotonową w celu zoptymalizowania tarcia
i zmniejszenia początkowego zużycia oleju silnikowego. (wskazówka strona 7)
325_005
Układ tłokowo-korbowy
Wał korbowy odkuty ze stali ulepszonej jest podparty w 4 miejscach w głównego ramie łożyskowej.
Korbowody o przekroju trapezowym z łamanymi stopami korbowodowymi, z górnym łożyskiem szybkoobrotowym i 3-warstwowym łożyskiem dolnym są
skręcone śrubami z wałem korbowym.
325_030
Tłok
Tłok o konstrukcji skrzynkowej, bez zagłębień zaworowych, z umieszczoną na środku denka niszą, jest
chłodzony natryskiwanym olejem poprzez pierścieniowy kanał (jak w silniku 3,3 I V8 CR).
325_032
8
Pompa oleju
Honowanie fotonowe UV
W tej metodzie powierzchnie ślizgowe cylindrów po honowaniu obrabiane są ostatecznie za
pomocą strumienia laserowego.
Strumień laserowy uderzający z dużą energią
wygładza w zakresie nanomilimetrów wystające
jeszcze ponad powierzchnię nierówności
metalu. W ten sposób natychmiast uzyskana
zostaje gładka powierzchnia ślizgowa cylindra,
a nie dopiero w wyniku normalnej pracy tłoka.
W nowej generacji silników V6 montowana jest niezawodna pompa olejowa Duocentric.
Jest ona napędzana przekładnią łańcuchową
poprzez wałek sześciokątny.
325_027
Zintegrowana rama łożyskowa
Stabilna zintegrowana rama łożyskowa z żeliwa
GGG 60 tworzy główny zespół łożyskowania i służy
do wzmocnienia skrzyni korbowej.
połączenie śrubowe /
główny korpus
łożyskowy
325_010
Górna część miski olejowej
Połączenie między obudową skrzyni korbowej
a miską olejową znajduje się na środku wału korbowego.
Dwuczęściowa miska olejowa składa się z części górnej w formie odlewu aluminiowego i części dolnej
wytłoczonej z blachy stalowej.
325_011
9
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Głowica silnika
Cztery zawory na cylinder zapewniają optymalne
napełnianie komory spalania. Uruchamianie zaworów w nowym silniku V6 TDI następuje poprzez rolkowe popychacze dźwigniowe z hydrauliczną
kompensacją luzu zaworowego.
Dzięki zastosowaniu rolkowych popychaczy dźwigniowych poziom emitownego hałasu przez ten
podzespoł korzystnie się obniża. Popychacze te
razem ze wstępnie naprężonymi, a przez to praktycznie pozbawionymi luzu kołami napędowymi
wałków rozrządu zapewniają zmiejszenie mechanicznych hałasów w układzie rozrządu.
pokrywa głowicy silnika
uszczelka pokrywa głowicy silnika
zintegrowana rama
łożyskowa
Wałek rozrządu
wałek rozrządu
Oba zamontowane wałki rozrządu wykonane są
z precyzyjnej rury stalowej, pierścieni krzywkowych
i z obu korków stalowych wytworznych metodą
IHU*. Wałki rozrządu stron wydechu napędzane są
kołami walcowymi wałków rozrządu strony ssania.
Koła walcowe posiadają uzębienie proste (dotychczas koła walcowe posiadały uzębione skośnie).
układ rozrządu
głowica silnika
* IHU – Innen-Hochdruck-Umformung (wysokociśnieniowe kształtowanie wewnętrze)
325_034
10
Kompensacja luzu międzyzębnego
Koło walcowe wałka rozrządu strony wydechu
(napędzane koło walcowe) jest podzielone na dwie
części. Szerokie koło walcowe jest pod wpływem siły
skurczu osadzone na wałku rozrządu i posiada na
stronie przedniej trzy zabieraki.
Wąskie koło czołowe posiada dopasowane do niego
zagłębienia i może poruszać się promieniowo
i osiowo.
koła walcowe
sprężyna talerzowa
325_038
325_039
Wskazówka:
Zwrócić uwagę na instrukcję montażową
w instrukcji napraw.
Za pomocą sprężyny talerzowej wytwarzana jest
zdefiniowana siła osiowa, przy czym za pomocą
zabieraków przesuw osiowy przekształcany jest równocześnie w ruch obrotowy. Prowadzi to do przesunięcia zębów obu napędzanych kół walcowych, co
powoduje z kolei skompensowanie luzu międzyzębnego.
położenie
montażowe
kompensacja luzu
międzyzębnego
325_065
325_066
11
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Przekładnia łańcuchowa
Wałek wyrównoważający
Nowa generacja zespołów napędowych z silnikami
typu V realizowana jest z zastosowaniem przekładni
łańcuchowych, które zastąpily przekładnie z paskami
zębatymi. Dzięki temu można było utworzyć krótszą
formę konstrukcji silnika w celu zwiększenia
możliwości stosowania go w różnych modelach.
„Nowością“ jest umieszczenie jednego wałka
wyrównoważającego we wewnętrzu bloku silnika
typu V, gdzie wałek ten przechodzi przez silnik,
a masy wyrównaważające są zamocowane na
zewnątrz.
Napęd łańcuchowy realizowany jest jako łańcuch
tulejkowy typu Simplex (łańcuch jednorzędowy) i jest
umieszczony po stronie skrzyni biegów.
Składa się on z łańcucha centralnego (przekładnia A)
biegnącego od wału korbowego do kół pośrednich,
po każdej stronie z jednego łańcucha do wałka
rozrządu strony ssania lewej i prawej głowicy silnika
(przekładnia B + C).
W drugiej płaszczyźnie, od wału korbowego
do napędu pompy olejowej i do wałka wyrównoważającego (przekładnia D).
Uruchamiany napędem łańcuchowym D wałek
wyrównoważający obraca się z liczbą obrotów wału
korbowego w kierunku przeciwnym do kierunku
obrotów silnika.
napęd wałka
wyrównoważającego
Do każdego napędu łańcuchowego zamontowany
jest własny hydrauliczny, wspomagany działaniem
sprężyny napinacz łańcuchowy z odpowiednimi prowadnicami łańcucha.
Zalety: bezobsługowy i dostosowany do żywotności
silnika.
masy wyrównoważące
325_076
napęd wałka rozrządu - przekładnia C
rząd cyl. 2
napęd wałka rozrządu - przekładnia B
rząd cyl. 1
centralny napęd łańcuchowy - napęd A
napęd wałka wyrównoważającego
325_033
napęd wałka
wyrównoważającego
koło pompy oleju
drugi napęd łańcuchowy - przekładnia D
12
Zasysanie powietrza
Kolektor ssący z klapami kierującymi
W kanale ssania zintegrowane są bezstopniowo
regulowane klapy kierujące. Za pomocą nich można
dopasowywać przepływ powietrza przy danych
obrotach silnika oraz jego obciążenie w powiązaniu
z emisją spalin, zużyciem paliwa, momentem obrotowym i mocą.
Nastawnik klap kierujących z potencjometrem
zgłasza zwrotnie aktualne położenie klap kierujących do komputera sterującego silnikiem.
strumień recyrkulujących spalin
przyłącze układu recyrkulacji spalin
kolektor ssący
nastawnik przepustnicy
zasysane
powietrze
325_031
klapy kierujące
elektryczny nastawnik klap
kierujących
Układ recyrkulacji spalin:
Nastawnik przepustnicy:
Poniższy opis dotyczy wysokociśnieniowej recyrkulacji spalin.
Wlot spalin do kanału ssania działa w kierunku przeciwnym do strumienia zasysanego powietrza. Powoduje to równomierne mieszanie się świeżego
powietrza i spalin.
Klapa przepustnicy zostaje zamknięta w celu
wyłączenia silnika.
W ten sposób zostaje zmniejszony wpływ sprężania
i uzyskany zostaje bardziej łagodny wypływ spalin
z silnika.
Z tego powodu szybkość zmian w układzie recyrkulacji spalin może zostać zwiększona przez celowe
zamknięcie sterowane według charakterystyki.
Wskazówka:
Przepustnica i klapy kierujące otwierane są podczas hamowania silnikiem w celu sprawdzenia
miernika masy powietrza i zrównoważenia
sondy lambda.
13
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Kolektor ssący z elektrycznym nastawnikiem
do sterowania klapami kierującymi
zamknięta klapa
kierująca
otwarta klapa kierująca
kanał styczny
kanał klapy kierującej
325_047
W celu zoptymalizowania momentu obrotowego i
przebiegu procesu spalania, zamknięty kanał klapy
kierującej umożliwia przy niskim obciążeniu zwiększenie efektu zawirowania.
Przy uruchomieniu silnika klapy kierujące są
otwarte, zostają zamknięte dopiero przy biegu
jałowym (współczynnik wypełnienia impulsu
ok. 80 %).
Stałe otwarcie następuje po obrotach biegu
jałowego, przy ok. 2750 /min (współczynnik
wypełnienia impulsu ok. 20 %).
Wskazówka:
W przypadku wymianiy nastawnika musi zostać
on dopasowany do klap kierujących.
W przypadku zamiany z innego silnika musi
zostać również wymieniona jednostka klapy.
14
325_048
W celu zoptymalizowania mocy i procesu spalania
otwarty kanał klapy kierującej umożliwia przy dużym
obciążeniu wysoki stopień napełnienia cylindrów.
Od obrotów ok. 2750 /min klapy kierujące pozostają
zawsze całkowicie otwarte.
Zarówno w stanie bezprądowym, jak również podczas hamowania silnikiem, klapy kierujące pozostają
również otwarte.
Turbosprężarka VTG, regulowana elektrycznie
W celu zagwarantowania szybkiego zadziałania turbosprężarki przy niskich obrotach konieczne jest
przestawianie łopatek kierownicy za pomocą
nastawnika elektrycznego.
Umożliwia to dokładne ustawienie łopatek w celu
uzyskania optymalnego ciśnienia doładowywania.
Dodatkowo, w obudowie turbiny przed turbiną jest
zintegrowany czujnik temperatury, który mierzy temperaturę doładowywanego powietrza i chroni turbosprężarkę przed przegrzaniem poprzez działanie
układu zarządzania silnikiem.
Jako wielkość pomiarowa stosowana jest temperatura 450˚C używana również do uruchamiania regeneracji filtra cząstek stałych.
Przyłącze do recyrkulacji spalin umieszczone jest
w rozgałęzionym przewodzie, którym zasilane są
oba rzędy cylindrów po stronie wylotu spalin.
Poniższy opis dotyczy wysokociśnieniowej recyrkulacji spalin. Oznacza to, że ciśnienie recyrkulacji spalin jest zawsze wyższe niż ciśnienie w kolektorze
ssącym.
Wskazówka:
Regulacja turbosprężarki następuje
przy:- mniejszym obciążeniu i mniejszych obrotach, w celu szybkiego wytworzenia ciśnienia
doładowania.
Regulacja przy:
- większym obciążeniu i wyższych obrotach,
w celu utrzymywania ciśnienia doładowywania
w optymalnym zakresie.
czujnik temperatury
nastawnik elektryczny
mechanizm
przestawiania łopatek
325_026
Układ recyrkulacji spalin
W celu uzyskania wysokiego udziału recyrkulujących
spalin, zamontowany jest sterowany podciśnieniem
zawór recyrkulacji spalin. Steruje on natężeniem
przepływu recyrkulujących spalin do kanału ssania.
W celu skutecznego obniżenia emisji cząstek stałych
i tlenku azotu (NOx) spaliny, gdy silnik jest ciepły
chłodzone są w przełączanej chłodnicy układu recyrkulacji spalin, wyposażonej w przepływ wody.
325_035
15
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Zimny silnik: klapa obejścia zostaje otwarta
Recyrkulacja spalin następuje bezpośrednio w celu
uzyskania możliwie jak najszybszego rozgrzania
katalizatora.
325_037
Silnik ciepły: klapa obejścia jest zamknięta
Sterowanie układem recyrkulacji spalin następuje
w sposób wymuszony, poprzez chłodnicę układu
recyrkulacji spalin wyposażoną w przepływ płynu
chłodzącego.
325_036
Układ wydechowy
Kolektory wydechowe wykonane są jako izolowane
warstwą powietrzną kolektory blaszane.
Są one połączone ze sobą we wnętrzu silnika typu V,
przy turbosprężarce.
układ recyrkulacji spalin
sonda lambda
katalizator
czujnik temperatury
czujnik temperatury
kolektor izolowany
warstwą powietrzną
325_025
filtr cząstek stałych
16
czujnik różnicy ciśnień
Regulacja sondą lambda
Jednocześnie służy ona do uwiarygodnienia wskazań miernika masy powietrza (HFM). Za pomocą
modelu obliczeniowego obliczana jest masa powietrza z wartości lambda i porównana z wartością
z miernika masy powietrza.
Można wykonywać korekty całego systemu (recyrkulacji spalin, układu wtrysku, początku tłoczenia).
Po raz pierwszy w silniku wysokoprężnym firmy Audi
montowana jest sonda lambda.
Znana jest szerokopasmowa sonda lambda stosowana w silnikach benzynowych. Posiada ona właściwość rejestrowania sygnału lambda w całym
zakresie obrotów.
Za pomocą sondy lambda regulowane jest natężenie
przepływu recyrkulacji spalin i korygowana jest emisja spalin.
W wyniku pomiaru lambda (o 1,3 lub bardziej ubogo)
szybkość recyrkulacji spalin może osiągnąć granicę
zadymienia, a przez to zwiększoną szybkością zmian
w układzie recyrkulacji spalin.
Silnik pracuje z nadmiarem powietrza.
Wskazówka:
element czujnikowy
W przypadku awarii sygnału sondy lambda
zapisana zostaje w pamięci usterka i zapala się
lampka kontrolna (MIL Malfunktion-Indicator-Lamp).
325_103
Układ rozgrzewania świec
Zastosowano tutaj wprowadzany jako system szybkiego uruchamiania silnika wysokoprężnego, znany
układ rozgrzewania z nowymi świecami ceramicznymi. Osiągają one w ciągu 2 sekund temperaturę
1000 ˚C, przez co zagwarantowane jest charakterystyczne dla silnika benzynowego szybkie uruchomienie bez chwili oczekiwania znanej ze zwykłego
silnika wysokoprężnego.
W następnych okresach sterowania zostaje zmniejszone krokowo napięcie i leży ono wyraźnie poniżej
napięcia będącego do dyspozycji w instalacji samochodu.
W celu odciążenia instalacji elektrycznej samochodu
ceramiczne świece żarowe są modulowane impulsowo (PWM) i sterowane z przesunięciem fazowym.
obudowa
świecy
tulejka grafitowa
podkładka
izolacyjna
pierścień
uszczelniający
ceramiczna świeca
żarowa
wtyczka
325_100
grafitowa
tabletka
styk
tuleja rozprężna
górna
sworzeń łączący
pierścień
metalowy
tuleja rozprężna
dolna
przebieg temperatury
przebieg prądu
1050
30
950
20
850
10
-1-
przebieg napięcia
-2-
-30
750
0
5
10
15
20
25
30
35
40
czas S
Wskazówka:
Podczas czynności z ceramicznymi świecami
żarowymi opisanymi w instrukicji napraw należy
przestrzegać opisanych zasad ostrożności.
Uwaga, są bardzo czułe na uderzenia!
17
napięcie V
ok. 9,8 V - szybkie rozgrzewanie
6,8 V
5V
prąd A,
Faza 1:
Faza 2:
Faza 3:
temperatura ˚C
profil zmian napięcia
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Wymaganiedawki wtrysku - Common Rail 3.
generacji
W systemie Common- Rail 3. generacji zastosowano
układ przygotowania mieszanki według firmy Bosch.
Jest on wyposażony w pompę wysokiego ciśnienia
napędzaną paskiem zębatym i po jednej listwie rozdzielaczowej (Rail) na każdy rząd cylindrów.
300 - 1600 bar
maks. dopuszczalne
1,8 bar
maks. dopuszczalne
1.6 bar
mechanicznie napędzana
pompa paliwa
zawór dozowania paliwa -N290(jednostka domierzania ZME)
pompa wysokiego ciśnienia
CP3.2+
zawór utrzymujący ciśnienie G410 na
10 bar
w kierunku przeciwnym otwiera się
przy 0,3 do 0,5 bar w celu napełnienia
wtryskiwaczy po wykonaniu naprawy.
czujnik temperatury
-G81-
bimetaliczny
zawór wstępnego
rozgrzewania
wysokie ciśnienie 300 do 1600 bar
ciśnienie obiegu powrotnego
z wtryskiwacza 10 bar
ciśnienie obiegu dopływu maks. 1,6 bar
ciśnienie obiegu powrotnego maks.
1.8 bar
filtr paliwa z
oddzielaczem wody
18
Ciśnienie wtrysku zostało zwiększone do 1600 bar,
czyli jest o 250 bar wyższe niż we wcześniejszych systemach Common-Rail 2. generacji.
czujnik ciśnienia
-G247-
zasobnik paliwa rzędu cylindrów II
4
5
6
przepustnica
zasobnik paliwa rzędu cylindrów I
1
2
3
zawór ograniczania
ciśnienia -N75-
10 bar
wtryskiwacz piezoelektryczny
1 do 3
-N30-, -N31-, -N32-
mechaniczny zawór zderzenia
chłodnica paliwa (powietrze)
przy podłodze samochodu
komora
spiętrzająca
zbiornik paliwa
pompa paliwa
(pompa wstępnego tłoczenia)
-G6-
325_003
19
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Obwód wysokiego ciśnienia paliwa
Ważną nowością nowego systemu Common Rail są
wtryskiwacze piezoelektryczne. Do uzyskania wtrysku wykorzystuje się zjawisko piezoelektryczne.
zawór -N276- regulacji ciśnienia
zasobnik paliwa rzędu cylindrów II -N33-, -N83-, -N84-
rozdzielacz między zasobnikami paliwa
zasobnik paliwa rzędu cylindrów I
czujnik ciśnienia
w zasobniku
-G247-
pompa wysokiego ciśnienia
325_002
Wskazówka:
wtryskiwacze piezoelektryczne
-N30-, -N31-, -N32-
Konstrukcję i działanie pompy wysokiego ciśnienia opisano w Zeszycie do samodzielnego
kształcenia nr 227.
Pompa zębata
Pompa zębata napędzana paskiem zębatym poprzez
przechodzący wałek mimośrodowy pompy wysokiego ciśnienia tłoczy paliwo za pomocą wewnętrznej pompy zbiornika paliwa ze zbiornika do pompy
wysokiego ciśnienia.
325_049
20
Pompa wysokiego ciśnienia
Do regulacji ciśnienia paliwa wprowadzono system
podwójnej regulacji. Za pomocą regulatora ciśnienia paliwa -N276- w zasobniku paliwa następuje
regulacja w zakresie zbliżonym do biegu jałowego,
gdy silnik jest zimny oraz do ograniczenie w danym
momencie ciśnienia paliwa.
Przy maksymalnym obciążeniu i gorącym silniku
następuje poprzez regulator ciśnienia paliwa (jednostka pomiaru ZME) -N290- wysterowanie paliwa
w zakresie regulacji ciśnienia tak, aby paliwo niepotrzebnie nie zostało rozgrzane.
dopływ ze
zbiornika paliwa
wałek
mimośrodowy
zawór ssący
Wyzwolenie dawki wtrysku przez komputer sterujący silnikiem odbywa się od ciśnienia paliwa
200 bar w zasobniku.
Odcięcie wtrysku przez komputer sterujący silnikiem
nastepuje, gdy tylko ciśnienie paliwa w zasobniku
spadnie poniżej 130 bar.
tłoczek
wysokiego
ciśnienia
325_078
zębata pompa
paliwa
Wtryskiwacz piezoelektryczny
o-ring
Wskazówka:
Po wymianie wtryskiwacza musi zostać on dopasowany do układu wtryskowego. Powinno
zostać wykonane zerowanie dawki wtrysku wtryskiwacza (IMA = Injektor - Mengen - Abgleich).
Należy to wykonać za pomocą funkcji Poszukiwanie usterek
przyłącze
wysokiego
ciśnienia
jednostka
domierzania
ZME -N290-
osłona przyłącza
przyłącze elektryczne
(wtyczka płaska)
filtr prętowy
korpus
przyłącze przewodu
przelewowego
o-ring
stopka elementu
wykonawczego
element wykonawczy
moduł elementu
wykonawczego
tulejka elementu
wykonawczego
główka elementu
wykonawczego
przepona
podkładka
regulacyjna
korpus łącznika
element regulacyjny
tłoczek łącznika
moduł łącznika
uszczelka niskiego
ciśnienia
tłoczek zaworu
sprężyna rurkowa
gniazdo
sprężyna tłoczka
zaworu
grzybek
zawór włączający
korpus rozpylacza
sprężyna zaworu
miseczka sprężyny
dławik
nakrętka rozpylacza
sprężyna iglicy
rozpylacza
moduł
rozpylacza
podkładka rozpylacza
podkładka
regulacyjna
iglica rozpylacza
325_015
21
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Działanie wtryskiwacza
Do sterowania wtryskiwacza wykorzystywane jest
zjawisko piezoelektryczne.
stos warstw
piezoelektrycznych
moduł elementu
wykonawczego
Na skutek zastosowania elementów piezoelektrycznych można było uzyskać:
– więcej cykli wysterowywania na jeden cykl pracy
– bardzo krótkie czasy włączania przy większej liczbie wtrysków
– większe siły przeciwne do aktualnego ciśnienia
w zasobniku paliwa
– dużą dokładność skoku w celu szybkiego ujścia
ciśnienia paliwa
– napięcie sterowania 110 do 148 V, w zależności
od ciśnienia w zasobniku
W elemencie wykonawczym umieszczone są
264 warstwy piezoelektryczne.
Zjawisko piezoelektryczne
325_016
Jeżeli kryształ zbudowany z jonów (turmalinu,
kwarcu, soli Seignette'a) poddany zostaje deformacji, to w obwodzie powstaje napięcie elektryczne.
To zjawisko piezoelektryczne może na skutek
przyłożenia napięcia zostać odwrócone. Kryształ
przy tym wydłuża się.
Uwaga wysokie napięcie!
Zwrócić uwagę na wskazówki bezpieczeństwa
w instrukcji napraw.
Przyrost długości modułu elementu wykonawczego
przetwarzany jest w przetworniku hydraulicznym
(moduł łącznika) na ciśnienie hydrauliczne i przesuw, które działają na zawór przełączający.
tłoczek
łącznika
tłoczek łącznika „A“
moduł łącznika
Moduł łącznika działa jak cylinder hydrauliczny.
Jest on stale zasilany ciśnieniem paliwa od 10 bar
przez zawór regulacyjny ciśnienia w obiegu zwrotnym.
Paliwo służy jako poduszka hydrauliczna pomiędzy
tłoczkiem łącznika „A“ a tłoczkiem zaworu „B“
w module łącznika.
W przypadku opróżnionego wtryskiwacza (powietrze w układzie) na skutek uruchomienia obrotami
rozrusznika, wtryskiwacz zostaje odpowietrzony.
Dodatkowo, za pomocą wewnętrznej pompy, zbiornika paliwa poprzez zawór utrzymujący ciśnienie
w kierunku przeciwnym do kierunku przepływu
paliwa wtryskiwacz zostaje napełniony.
poduszka
hydrauliczna
Wskazówka:
Bez tego ciśnienia w obiegu zwrotnym działanie
wtryskiwacza nie jest możliwe.
22
325_017
tłoczek zaworu „B“
łącznik
Zawór włączający składa się z gniazda,
grzybka, sprężyny zaworu i dławika.
grzybek
zawór włączający
kanał
odpływowy
(A)
Paliwo płynie pod istniejącym w danej chwili
w zasobniku ciśnieniem poprzez przepustnicę dolotową (Z) w dławiku do iglicy rozpylacza i do przestrzeni powyżej iglicy rozpylacza.
W ten sposób uzyskane zostaje wyrównanie ciśnienia powyżej i poniżej iglicy rozpylacza. Iglica rozpylacza utrzymywana jest w położeniu zamknięcia pod
naciskiem sprężyny wtryskiwacza.
kanał
dolotowy
(Z)
A
Przy uruchomieniu grzybka zaworu otwarty zostaje
obieg zwrotny i ciśnienie w zasobniku paliwa
przepływa najpierw przez większą przepustnicę
wylotu (A) powyżej iglicy rozpylacza. Ciśnienie
w zasobniku paliwa podnosi iglicę rozpylacza z jej
gniazda, po czym następuje wtrysk. Na skutek szybkich impulsów włączania elementu piezoelektrycznego możliwych jest kilka następujących po sobie
wtrysków na jeden cykl pracy.
Z
325_018
dławik
iglica rozpylacza
Wtryski wstępne i uzupełniające
Gdy silnik jest zimny i w zakresie zbliżonym do biegu
jałowego jazda odbywa się pod działaniem dwóch
wtrysków wstępnych.
Wraz ze wzrastającą mocą wtryski wstępne
sprężyna iglicy
rozpylacza
powoli są wycofywane i jazda odbywa się przy
pełnym obciążeniu jeszcze tylko za pomocą wtrysku
zasadniczego.
Oba wtryski uzupełniające potrzebne są do
regeneracji filtra cząstek stałych.
otwór przepustnicy
dla obiegu zwrotnego
łącznik
dopływ pod ciśnieniem
zasobnika
grzybek
dławik
sprężyna
rozpylacza
rozpylacz zamknięty
rozpylacz otwarty
325_028
Wskazówka:
Wtryski wstępne (przedwtryski) są zależne są od
obciążenia, obrotów silnika i włączonego biegu
(zjawiska dźwiękowe).
325_029
część wysokociśnieniowa
część niskociśnieniowa
23
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Filtr cząstek stałych
Podczas biernej regeneracji bez zadziałania układu
zarządzania silnikiem następuje powolne i spokojne
przekształcanie zgromadzonej w filtrze cząstek
stałych sadzy do postaci CO2. Odbywa sie to przy
temperaturach między 350 ˚C a 500 ˚C przy
przeważających jazdach na autostradzie, ze względu
na zbyt niskie temperatury spalin podczas jazd na
krótkich odcinkach drogi lub w mieście.
Podczas częstych jazdy w mieście, co 1000 do 1200
km przeprowadzana jest aktywna regeneracja na
skutek zadziałania układu zarządzania silnikiem.
Dla silnika wysokoprężnego 3,0 l V6 CR wprowadzono filtr cząstek stałych bez katalitycznie
działającego dodatku.
Tak zwany " Catalysed Soot Filter " (CSF lub katallityczny filtr warstwowy) posiada powłokę filtrującą
z metalu szlachetnego.
Do wprowadzenia regeneracji filtra i nadzorowania
systemu potrzebna jest większa ilość czujników.
Zamontowane są trzy czujniki temperatury, tzn.
jeden przed turbosprężarką, jeden za katalizatorem
i jeden przed filtrem cząstek stałych.
Czujnik różnicy ciśnień kontroluje różnicę ciśnienia
przed i za filtrem. Tu celowe było zastosowanie
dodatkowo filtra sadzy.
sonda lambda
układ recyrkulacji spalin
katalizator
czujnik temperatury
-G235czujnik różnicy ciśnień
-G450-
czujnik temperatury
-G448-
CO
–
monotlenek węgla
warstwowy filtr cząstek stałych
HC
–
węglowodór
C
–
sadza
CO2 –
NOx –
tlenek azotu
H2O –
woda
O2
24
dwutlenek węgla
tlen
–
325_020
Element filtrujący zbudowany jest podobnie jak
zwykły katalizator, z taką różnicą, że kanały
zamknięte są na zmianę w kierunku wlotu i wylotu.
W ten sposób spaliny zawierające sadzę przenikają
przez przepuszczające gazy ścianki z węglika
krzemu. Gazy docierają w ten sposób do wylotu
układu wydechowego, a sadza pozostaje na ściance
ceramicznej. Jest ona pokryta warstwą mieszaniny
platyny i tlenku ceru.
W warstwie platyny elementu filtrującego wytwarzany jest dwutlenek azotu NO2, który powyżej temperatury 350 ˚C powoduje utlenianie sadzy
(regeneracja bierna).
Tlenek ceru jako część składowa tej warstwy przyspiesza szybką regenerację termiczną z tlenem (O2)
powyżej 580 ˚C (regeneracja aktywna).
czujnik różnicy ciśnień
oczyszczone spaliny
bez sadzy
wstępnie oczyszczone
spaliny z sadzą
325_021
oczyszczone spaliny
bez sadzy
czujnik temperatury
CO
C
HC
CO2
O2
NOx
H2O
325_022
oddzielanie cząstek
wstępnie oczyszczone spaliny
z sadzą
Regeneracja wprowadzana jest w razie potrzeby na
modelu symulacji zaprogramowanego wcześniej
w komputerze sterującym silnikiem, który określa
zapełnienie filtra według profilu jazdy użytkownika
i wartości z czujnika różnicy ciśnień.
W tym celu regulowana jest temperatura przy turbosprężarce przez wprowadzenie dodatkowego wtrysku zbliżonego do wtrysku zasadniczego, zwiększenie dawki wtryskiwanego paliwa, cofnięcie
punktu początku wtrysku, odłączenie recyrkulacji
spalin i otwarcie klapy przepustnicy przy ok. 450 ˚C.
Po przekroczeniu ok. 350 ˚C za katalizatorem wprowadzany jest zbliżony do wtrysku zasadniczego
drugi, dodatkowy wtrysk.
Ten dodatkowy wtrysk jest tak opóźniony, że uzyskiwane jest tylko odparowanie paliwa, a nie następuje
już dalsze spalanie.
Powstałe opary paliwa są jednak w katalizatorze
przetwarzane, a temperatura gazów wzrasta do
750 ˚C. Na skutek tego cząsteczki sadzy mogą zostać
spalone. Czujnik temperatury na filtrze dopasowuje
ilość oddalonego, dodatkowego wtrysku tak, że uzyskiwana jest temperatura pod płytą podłogi przed
filtrem 620 ˚C. Dzięki temu cząsteczki sadzy mogą
zostać spalone w ciągu kilku minut.
Wraz ze wzrostem przebiegu kilometrów,
(150 000 - 200 000 km) filtr w zależności od zużycia
oleju zapycha się i musi zostać wymieniony. Przyczyną tego są pozostałości ze spalonego oleju
(popiół olejowy), które nie dają się spalić i pozostają
w filtrze.
25
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Układ sterowania silnikiem
Struktura systemu
Sygnał zastępczy
w razie awarii
Czujniki
Komputer sterujący układem
bezpośredniego wtrysku
oleju napędowego oblicza za
pomocą masy zastępczego
powietrza ciśnienie doładowywania i liczbę obrotów
miernik masy powietrza
-G70-
Nie można uruchomić silnika
czujnik liczby obrotów silnika -G28-
Nie można uruchomić silnika
czujnik Halla -G40-
Komputer sterujący układem
bezpośredniego wtrysku
oleju napędowego oblicza za
pomocą wartości stałej
czujnik temperatury płynu
chłodzącego -G62-
Komputer sterujący przyjmuje wartość stałą 90˚ C
-5%
czujnik -G81- temperatury
paliwa
AUTO
UP
SET
ON/OFF
AUTO
Komputer sterujący silnikiem
przechodzi na wartość
wymaganą i na sterowaną
pracę
czujnik ciśnienia paliwa
-G247-
Silnik pracuje na zwiększonych obrotach biegu
jałowego
czujnik pedału przyspieszenia z czujnikiem
położenia pedalu przyspieszenia -G79- i -G185-
Ograniczanie ilości spalin
- mniejsza moc
przełącznik -F- świateł
hamowania i przełącznik
pedału hamulca -F47-
Brak działania, następuje
tylko zapisanie w pamięci
usterek
sonda lambda -G39-
Bez działania
czujnik temperatury filtra
cząstek stałych -G235-,
-G450-
Wartość zastępcza - regulacja ciśnienia doładowania
zmniejszona o 5 %
czujnik temperatury turbosprężarki -G20-
Zapis w pamięci usterek
czujnik różnicy ciśnień
Sygnały dodatkowe:
układ utrzymywania prędkości
czujnik temperatury płynu
chłodzącego
sygnał prędkości
zacisk 50
sygnał zderzenia z komputera sterującego poduszką bezpieczeństwa
wymaganie uruchomienia na komputerze sterującym silnikiem (funkcja Kessy 1 + 2)
26
komputer sterujący
układem bezpośredniego wtrysku
oleju napędowego
-J248-
przyłącze diagnostyczne
Elementy wykonawcze
komputer
sterujący
automatyczną
skrzynią biegów
-J217-
element piezoelektryczny
wtryskiwacza, cylindry 1 do 3
-N30-, -N31-, -N32-
Sygnał zastępczy w razie
awarii
Rozpoznawanie nieregularnych
zapłonów za pomocą czujnika obrotów, określony cylinder zostaje
odłączony po kilku cyklach
Element piezoelektryczny
wtryskiwacza, cylindry 4 do
6 -N33-, -N83-, -N84procesor zestawu
wskaźników
w zestawie
wskaźników
tablicy
przyrządów -J85-
komputer sterujący
świecami żarowymi
-J179przekaźnik -J52- świec żarowych świece żarowe 1 do
4 Q6
zapis usterki w komputerze sterującym
przekaźnik 2 świec żarowych
-J495- świece żarowe 5 do
8 Q6
jednostka obsługi
i wskazań układu
klimatyzacji
-J255-
jednostka sterująca przepustnicą
-N239-, -J338-
zawór regulacyjny ciśnienia
paliwa -N276-
jest stale otwarta
regulacja ciśnienia paliwa zostaje
przejęta z regulatora ciśnienia paliwa
w pompie wysokiego ciśnienia.
Komputer sterujący przechodzi
z regulacji w sterowanie
zawór elektromagnetyczny
układu recyrkulacji spalin -N18-
nie jest możliwa recyrkulacja spalin
nastawnik klapy tłumienia
-V157-, -V275-
klapa obejścia zostaje zamknięta,
układ recyrkulacji spalin jest zawsze
chłodzony
zawór chłodnicy recyrkulacji spalin -N345-
klapy tłumienia pozostają otwarte
lewy / prawy zawór elektromagnetyczny elektrohydraulicznego
zawieszenia silnika -N144-, -N145-
kontrola ciepła rozpoczyna się przy
przekroczeniu temperatury silnika.
wentylator elektryczny
komputer sterujący systemem
ESP -J104-
tylko zapis w pamięci usterek
Sygnały dodatkowe:
sprężarka układu klimatyzacji
dogrzewacz płynu chłodzącego
poziom wentylatora 1 + 2
przekaźniki -J359-, -J360- ogrzewa- brak ogrzewania dodatkowego
nia dodatkowego ogrzewanie
dodatkowe -Z35-
ogrzewanie sondy lambda -Z19-
nie rozpoznano sygnału lambda,
sonda lambda zostaje wyłączona
i brak korekty systemu
przekaźnik -J17- pompy paliwa
pompa paliwa (wstępna pompa
paliwa) -G6-
silnik uruchamia się przy napełnionych przewodach, problemy podczas
jazdy przy dużych przepływach paliwa
325_019
325_019
27
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
Schemat działania
kody barwne
=
sygnał wejścia
= plus
= przepływ dwukierunkowy
=
sygnał wyjścia
= masa
= magistrala danych
Podzespoły
A
akumulator
-E45- przełącznik układu utrzymywania prędkości
-E408- przycisk uruchamiania / wyłączania silnika
-E415- przełącznik układu zezwolenia na wejście i
uruchomienie
-F-F47-F60-F194-
przełącznik świateł hamowania
przełącznik pedału hamulca
przełącznik biegu jałowego
przełącznik pedału sprzęgła
(tylko rynek USA)
-M9żarówka lewego światła hamowania
-M10- żarówka prawego światła hamowania
-N18-N30-N31-N32-N33-N83-N84-N144-N145-
-G20-G23-G28-G31-G39-G40-G42-G62-G70-G79-G81-G169-G185-G235-G247-G448-
czujnik 1 temperatury katalizatora
pompa paliwa
czujnik liczby obrotów silnika
czujnik ciśnienia doładowania
sonda lambda
czujnik Halla
czujnik temperatury zasysanego powietrza
czujnik temperatury płynu chłodzącego
miernik masy powietrza
czujnik położenia pedału przyspieszenia
czujnik temperatury paliwa
czujnik -2- zapasu paliwa
czujnik -2- położenia pedału przyspieszenia
czujnik -1- temperatury spalin
czujnik ciśnienia paliwa
czujnik temperatury spalin przed filtrem
cząstek stałych
-G450- czujnik 1 ciśnienia spalin
-J17-J49-J53-J179-J248-J317-J329-J338-J359-J360-J518-J694-J695-J724-
przekaźnik pompy paliwa
przekaźnik 2 elektrycznej pompy paliwa
przekaźnik rozrusznika
komputer sterujący automatyką rozgrzewania świec
komputer sterujący układem bezpośredniego
wtrysku silnika wysokoprężnego
przekaźnik zasilania napięciowego zacisku 30
przekaźnik zasilania napięciowego zacisku 15
jednostka sterująca klapą przepustnicy
przekaźnik małej mocy grzania
przekaźnik dużej mocy grzania
komputer sterujący układem zezwolenia na
wejście i uruchomienie
przekaźnik zasilania napięciowego zacisku 75
przekaźnik rozrusznika
komputer sterujący turbosprężarką
-N276-N290-N335-N345-
-Q
zawór układu recyrkulacji spalin
zawór wtryskowy cyl. 1
zawór wtryskowy cyl. 2
zawór wtryskowy cyl. 3
zawór wtryskowy cyl. 4
zawór wtryskowy cyl. 5
zawór wtryskowy cyl. 6
lewy zawór elektromagnetyczny hydraulicznego zawieszenia silnika
prawy zawór elektromagnetyczny elektrohydraulicznego zawieszenia silnika
zawór regulacyjny ciśnienia paliwa
zawór dozowania paliwa
zawór przełączania zasysanego powietrza
zawór przełączania chłodnicy układu recyrkulacji spalin
10 do 15 świece żarowe 1 do 6
-Sbezpiecznik
-S204- bezpiecznik -1- , zacisk 30
-V157- silnik klapy w kolektorze ssącym
-V275- silnik 2 klapy w kolektorze ssącym
-Z35-Z19-
1
element grzejny dodatkowego ogrzewania
powietrza
podgrzewanie sondy lambda
poziom 1 wentylatora
2
poziom 2 wentylatora
3
liczba obrotów silnika
4
do rozrusznika
5
zacisk 50
6
dźwignia przełączania zakresów (P / N)
7
zacisk 50, poziom 1
8
zacisk 50, poziom 2
9
magistrala danych low
10
magistrala danych high
11
magistrala danych systemu Komfort
12
magistrala danych napędu
13
do oświetlenia
przyłącze diagnostyczne
28
29
Silnik 3.0 l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail
30
15
X
J317
4
J17
S
S
S
J695
J694
J53
J329
11
12
J338
J179
S
M
J518
N18
+
13
M
G6
A
Q10
()
Q11
Q12
Q13
Q14
Q15
01 2 3
0 1
E408
E415
U
G81
1
31
30
2
3
5
6
7
8
9
10
G235
G20
G448
G31
P
U
G42
P
P
G450
G62
G247
N345
30
15
X
S
S
S
S
S
V275
V157
J724
M
M
M
G70
N276
N144
N145
N335
N290
J359
J360
M
F/F47
M9
Z35
M10
-
+
J248
λ
+
+
G39
G40
G28
N83
N84
F194
N30
N32
N33
N31
Z19
G79/G185
31
325_040
31
Silnik 3,2 l V6 FSI
Wprowadzenie
W nowym samochodzie Audi A6 zastosowano po raz
pierwszy silnik V6 z technologią FSI.
Ten silnik jest również stosowany w samochodach
Audi A8 i Audi A4.
Zostały przy tym osiągnięte następujące cele:
–
–
–
–
–
spełnienie normy spalin EU IV
zmniejszenie zużycia paliwa
wysoka moc
wysoki i wyrównany moment obrotowy
sportowe, żywiołowe zachowanie przy wysokim
poziomie komfortu
– pełen siły, sportowy, dynamiczny dźwięk
silnika V6
Cechy techniczne to:
– lekka konstrukcja skrzyni korbowej w wyniku
zastosowania stopu glinowo-krzemowo-miedziowego
– łatwy do przestawiania podwójny kolektor ssący
z tworzywa
– wałek wyrównoważający do eliminowania swobodnych momentów mas 1.rzędu
– głowica silnika 4 -zaworowa z popychaczami rolkowymi o niskim poziomie tarcia
– układ rozrządu silnika z napędem łańcuchowym
umieszczonym z tyłu silnika
– napęd podzespołow silnika umieszczonym
z przodu paskiem wielorowkowym typu Poly V
– ciągły nastawnik wałka rozrządu strony ssania
i wydechu
– układ sterowania silnika firmy Siemens z elektronicznym układem sterowania mocą silnka (E-Gas)
– układ oczyszczania spalin ze stałą regulację
lambda, dwa katalizatory umieszczone bllisko silnika
– system P / N do określania masy powietrza
325_055
32
Kod literowy i numer silnika znajdują się na bloku
silnika z przodu, po prawej stronie.
50
50
6EAM1
6EAM1
AUKO
AUKO
325_012
Charakterystyka mocy / momentu
obrotowego
440
Nm
kW
360
140
320
100
280
60
240
Moment obrotowy w Nm
220
20
Moc w kW
0
2000
4000
6000
8000
Liczba obrotów w obr./min
Dane techniczne
Kod literowy
AUK
Budowa
Silnik typu V o kącie rozchylenia rzędów cylindrów 90˚
Pojemność skokowa w cm3
3123
Moc w kW (PS)
188 (255) przy 6500 obr/min
Moment obrotowy w Nm
330 przy 3250 obr/min
Lliczba obrotów
7200 /min
Średnica cylindra w mm
84,5
Skok tłoka w mm
92,8
Stopień sprężania
12,5 : 1
Ciężar w kg
ok. 169.5
Paliwo
LO 95 / 91
Kolejność zapłonów
1-4-3-6-2-5
Odstęp zapłonów
120˚
Układ sterowania silnika
Siemens z elektronicznym układem sterowania mocą
silnika
Olej silnikowy
SAE 0W 30
Norma emisji spalin
EU IV
33
Silnik 3,2 l V6 FSI
Układy mechaniczne
Skrzynia korbowa i układ tłokowo-korobowy
Skrzynia korbowa wykonana jest ze stopu aluminium. Jako ponadeutektyczny blok monollityczny
wytwarzana jest metodą odlewu w formie metalowej.
Nie zostają przy tym odlane tuleje cylindrowe.
Twarde cząsteczki pierwotne krzemu, które
wytrącają się przy topnieniu metalu, wydzielone
zostają specjalną metodą.
Dolna część skrzyni korbowej (Bedplate) służy do
wzmocnienia skrzyni korbowej i wspiera cztery
łożyska główne wału korbowego.
Wskazówka:
Dalsze informacje na ten temat znajdują się
w Zeszycie do samodzielnego kształcenia
nr 267.
325_056
W górnej części miski olejowej zamontowana jest
ścianka progowa (wyrównanie poziomu oleju)
i pompa olejowa.
W dolnej część miski olejowej znajduje się czujnik
poziomu oleju.
325_129
34
Wał korbowy jest 4-krotnie łożyskowanym wałem
wykonanym ze stali korbowej, z amotyzatorem
drgań. Korbowody wykonane są jako korbowody
o przekroju trapezowym.
W porównaniu do silnika 3,0 l V5 ich krawędzie są
o 1 mm szersze. Średnice czopów korbowych
zostały powiększone z 54 mm na 56 mm.
W ten sposób została zwiększona sztywność, jak
również wytrzymałość wału korbowego.
Masy korbowodów zostały zmniejszone przez wprowadzenie zmiany materiału (z C70 na 33 Mn VS4).
Dzięki wyższej wytrzymałości nowego materiału,
większe siły działania gazów mogą być bezpiecznie
przenoszone.
325_063
Tłok wykonany jako odkuwka posiada specyficzną
wnękę komory spalania.
Płaszcz tłoka pokryty jest warstwą ślizgową odporną
na ścieranie zwaną Ferrostan.
Chłodzenie tłoka następuje poprzez natrysk oleju.
325_045
35
Silnik 3,2 l V6 FSI
Odpowietrzanie silnika
Odpowietrzanie silnika obejmuje tylko odpowietrzanie głowicy. Oznacza to, że pobieranie gazów przedmuchowych następuje wyłącznie przez pokrywę
głowicy silnika.
W pokrywach głowic silnika odbywa się już wstępne
wytrącanie oleju na skutek przepływu przez labirynt.
Z osłon głowic silnika gazy przedmuchowe prowadzone są do wnętrza przestrzeni V silnika.
Znajduje się tam 2-krotny cyklonowy oddzielacz
oleju, który kieruje wytrącony olej bezpośrednio do
skrzyni korbowej i jednocześnie ogrzewa oczyszczone gazy przedmuchowe do temp. 20 do 25 ˚C.
Ogrzanie gazów zapobiega oblodzeniu przewodów
i zaworu regulacji ciśnienia.
Zalety:
– optymalne rozplanowanie
– zabezpieczenie przed zamarzaniem.
Zastosowanie aktywnego napowietrzania przestrzeni korbowej również zapobiega oblodzeniu.
Na skutek tego w zakresie zbliżonym do jałowego
biegu wzrasta strumień objętości gazów przedmuchowych. W tym celu świeże powietrze pobierane
jest przewodem ssącym i kierowane bezpośrednio
do skrzyni korbowej.
Procesy te wpływają korzystnie na jakość oleju,
ponieważ z powodu większego natężenia przepływu
gazów przedmuchowych odprowadzana jest większa ilość wody i cząstek paliwa z oleju silnikowego.
Przyłącze znajduje się przed klapą przepustnicy i na
pokrywie przestrzeni V. W celu uniknięcia zasysania
gazów przedmuchowych (np. na skutek różnicy
ciśnienia między skrzynią korbową a przewodem
ssącym przy pełnym obciążeniu i otwartej klapie
przepustnicy), zamontowano integralnie w przewodzie zawór zwrotny.
Pozbawione oleju gazy przedmuchowe są poprzez
zawór regulacji ciśnienia kierowane dalej do króćca
ssącego i do spalania.
zawór wentylacyjny
zawór regulacji
ciśnienia
przewód ssący
przewód odpowietrzający
osłona głowicy silnika
przewody
odpowietrzające
osłona głowicy silnika
dokładny separator
wilgoci
325_074
podwójny cyklon
zawór zwrotny
zasobnik oleju
36
Zawór regulacji ciśnienia
Zawór regulacji ciśnienia reguluje natężenie przepływu
gazów i wyrównywanie ciśnienia odpowietrzenia przestrzeni korbowej.
Jest to zawór przeponowy działający pod obiążeniem
sprężyny.
Przyłącze sterujące jest połączone z kolektorem ssącym.
Ciśnienie w kolektorze ssącym oddziaływuje na przeponę. W ten sposób jest uruchamiany zawór.
przepona
atmosfera
ciśnienie ze
skrzyni
korbowej
Przy zamkniętej klapie przepustnicy działa w kolektorze
ssącym duże podciśnienie. Na skutek tego podciśnienia
zawór regulacji ciśnienia zostaje zamknięty pod
działaniem sprężyny.
W przypadku uszkodzenia zaworu regulacji ciśnienia
(uszkodzona przepona) może dojść do uszkodzeń pierścieni uszczelniających wałek. Jeżeli zawór regulacji
ciśnienia nie zamyka się, tworzy się poprzez kolektor
ssący zbyt duże podciśnienie w skrzyni korbowej. Pierścienie uszczelniające wałek zostają pociągnięte w dół
i mogą być wtedy nieszczelne.
325_114
ciśnienie
w kolektorze ssącym
Jeżeli zawór nie otwiera się, tworzy się w skrzyni korbowej zbyt wysokie ciśnienie. Mogą również zostać uszkodzone pierścienie uszczelniające wał.
Układ smarowania olejem
– smarowanie w obiegu ciśnieniowym dla oleju
według specyfikacji SAE 0W 30
– regulacja ciśnienia oleju po stronie czystego
oleju
– pompa olejowa Duocentric z zaworem uruchamiania zimnego silnika, jako zabezpieczenie
przed przeciążeniem chłodnicy oleju i filtra oleju
– zasilanie olejem silników nastawników wałków
rozrządu i modułów łańcuchowych po stronie
głowicy zostało oddzielone od zasilania olejem
głowicy silnika. W ten sposób ciśnienie w głowicy
silnika mogło zostać zmniejszone.
– zastosowano nowy moduł filtra oleju, przez co
szybszy i łatwiejsza jest wymiana filtra.
moduł filtra oleju
napęd pompy oleju
wałek
wyrównoważający
pompa oleju typu
Duocentric
płytkowa chłodnica
oleju
obieg oleju pod ciśnieniem
obieg zwrotny po stronie czystego
oleju
kanał obiegu zwrotnego
325_073
37
Silnik 3,2 l V6 FSI
Układ rozrządu
przekładnia łańcuchowa
C rząd cyl. 2
przekładnia łańcuchowa
B rząd cyl. 1
przekładnia łańcuchowa A
wałek
wyrównoważający
przekładnia łańcuchowa D
325_057
Napęd łańcuchowy znajduje się na stronie wyjścia
mocy silnika. Jest on rozmieszczony na dwóch
poziomach. Ogólnie zamontowane są 4 łańcuchy.
W przekładniach łańcuchowych A, B i C stosowane
są łańcuchy jednotulejkowe 3/8 cala. W przekładni
łańcuchowej D występuje jednorzędowy łańcuch rolkowy.
Łańcuchy są przewidziane na cały okres eksploatacji
silnika.
– Przekładnia łańcuchowa A: koła pośrednie wału
korbowego
– Przekładnia łańcuchowa
napęd wałków
B / C:
rozrządu
– Przekładnia łańcuchowa D: pompa przez wałek
pośredni i wałek
wyrównoważający
Smarowanie łańcuchów odbywa się przez natryskiwanie ich olejem, który sterowany jest z nastawników wałka rozrządu.
Przekładnie łańcuchowe A, B i C napianane są
mechanicznymi napinaczami z funkcją hydraulicznego tłumienia. Przekładnia łańcuchowa D napinana
jest pojedynczym napinaczem mechanicznym.
Elementy prowadzące o niskim poziomie tarcia
zapewniają spokojną pracę całego układu sterowania silnikiem.
38
Wałek wyrównoważający
Na skutek obracania się w silniku i oscylowania mas
powstają drgania, które powodują hałas i nierównomierną pracę silnika.
Swobodne momenty mas 1. rzędu zapewniają komfortową kompensację i mogą być wyrównywane za
pomocą wałka wyrównoważającego.
Wałek wykonany jest z żeliwa GGG 70. Jest on
zamontowany w silniku we wnętrzu w przestrzeni V
i łożyskowany w dwóch punktach podparcia.
Zasilanie olejem odbywa się przez dwa otwory
doprowadzające w zespole łożyska głównego.
Napęd przekazywany jest z obrotami silnika poprzez
przekładnię łańcuchową.
Odwracanie kierunku obrotów wałka wyrównoważającego realizowane jest w przekładni łańcuchowej.
Głowica silnika
– głowica silnika wykonana jest z aluminium
– kanały strony ssania ze zmiennym przepływem
doładowywania, poziomy podział kanału ma na
celu wytwarzanie zawirowań
– układ rozrządu z popychaczami rolkowymi, ze
statyczną hydrauliczną kompensacją luzu
– prowadnica zaworu z materiału spiekanego
(dlatego konieczne są zawory chromowane)
– miseczka sprężyny z aluminium (hartowana),
z dodatkową podkładką zabezpieczającą na skutek zużywania się
– pojedyncze sprężyny zaworowe
– dwa wmontowane wałki rozrządu w każdej
głowicy silnika
– bezstopniowe przestawianie wałka rozrządu
strony ssącej (zakres przestawiania do 42˚ obrotu
wału korbowego)
– bezstopniowe przestawianie wałka rozrządu
strony wydechu (zakres przestawiania do
42˚ obrotu wału korbowego)
– 4 czujniki Halla do rozpoznawania położenia
wałka rozrządu
– pokrywa łożysk wałka rozrządu wykonana jako
zintegrowana rama łożyskowa
(pozycjonowana na kołkach pasowanych)
– uszczelka głowicy silnika jako metalowa
uszczelka wielowarstwowa uszczelniona warstwą silikonu przy komorze łańcuchowej
– odłączana osłona głowicy silnika z tworzywa
ze zintegrowanym oddzielaczem oleju (jako labiryntem)
pokrywa
osłona z tworzywa
Bondala
zintegrowana rama
łożyskowa
wmontowane
wałki rozrządu
325_058
głowica silnika
39
Silnik 3,2 l V6 FSI
Nastawniki wałków rozrządu
Nastawniki wałków rozrządu pracują według znanej
zasady hydraulicznego silnika odchylającego. Producentem jest firma Denso.
Nastawniki wałków rozrządu strony ssania jak również strony wydechu posiadają zakres przestawiania
42˚ kąta obrotu wału korbowego. Wirnik i stojan są
zoptymalizowane w zakresie ich mas i wykonane
z aluminium.
Elementy uszczelniające pod działaniem sprężyn
przejmują promieniowe uszczelnienie każdej z 4
komór ciśnieniowych.
W celu odtworzenia potrzebnego ciśnienia oleju po
uruchomieniu silnika nastawniki muszą zostać
zablokowane w zdefiniowanym położeniu.
Zablokowanie następuje w położeniu „Późno“.
Przestawianie wałka rozrządu strony ssania
Zablokowanie następuje tutaj bez luzu.
Przestawianie wałka rozrządu strony wydechu
Sprężyna zwrotna wspiera ruch nastawnika
w położenie wczesne.
Przy wyłączeniu silnika nastawnik zostaje zablokowany w położeniu opóźnienia, przy czym sprężyna
zwrotna znajduje się pod napięciem.
Wprowadzono tu na sworzniu blokującym nieznaczny
luz w celu zagwarantowania odblokowania.
325_128
40
Układ ssania
Układ ssania od otworu zasysania na przodzie
samochodu, aż do wylotu czystego powietrza we
wkładzie filtra jest dla wszystkich silników, również
w 2,4 silniku l V6 taki sam.
W celu zwiększenia czasu eksploatacji filtra powietrza, zastosowano cylindryczny wkład filta powietrza.
Dzięki zaworowi spustowemu w obudowie filtra,
zoptymalizowano ujście wody z obudowy filtra.
Przy dużym wymaganiu powietrza przez silnik
z komputera sterującego silnikiem (aktywne otwarcie), zostaje wysterowany zawór elektromagnetyczny -N335-, a siłownik podciśnieniowy otwiera
zasysanie powietrza z wnęki błotnika koła.
Bierny otwór zasysania powietrza z wnęki błotnika
koła zostaje uaktywniony, gdy w obudowie filtra
powietrza powstaje zbyt wysokie podciśnienie
(np. na skutek zapchania się otworu zasysania
na przodzie samochodu). W następstwie zwiększonego podciśnienia klapa otworu zasysania powietrza z wnęki błotnika koła zostaje przymusowo
otwarta.
Zasysanie świeżego powietrza następuje wraz
z dodatkowym zasysaniem z wnęki błotnika koła
kanałami o przekrojach zoptymalizowanych do strumienia powietrza.
Opcjonalnie w wersjach dla zimnych krajów występuje siatkowy filtr przeciwśnieżny i zasysanie
ciepłego powietrza. Zasysanie ciepłego powietrza
sterowane jest przez rozciągliwy elementem
woskowy.
Jednostka klapy przepustnicy jest jednostrumieniowa, a w wesji opcjonalnej ogrzewana jest wodą.
Wskazówka:
Układ sterowania silnika bez miernika masy
powietrza tzn. strumień masy powietrza obliczany jest na podstawie obrotów i ciśnienia
w kolektorze ssącym.
elastyczny przewód
ssania
przełączany kolektor
ssący
wlot powietrza z przodu
samochodu
325_059
41
Silnik 3,2 l V6 FSI
Przełączany kolektor ssący jest oddzielony akustycznie w celu zmniejszenia szmerów ssania. Posiada on
dwa przełączane położenia, tzn. drogę ssania krótką
i długą, odpowiednio dla położenia mocy i dla
położenia momentu obrotowego.
Przełączanie odbywa się za pomocą zaworu elektromagnetycznego.
Przestawianie wstecz odbywa się pod działaniem
sprężyny.
Zasobnik podciśnienia jest zintegrowany i posiada
funkcję ozdobną.
W króćcu ssącym znajduje się podwójny czujnik
(czujnik ciśnienia i temperatury) oraz zamocowanie
do zaworu regulacji ciśnienia odpowietrzenia.
Przełączanie długości przełączanego kolektora
ssącego realizowane jest za pomocą dwóch wybieraków. Są one połączone ze sobą parą kół zębatych.
Klapy z tworzywa posiadają korzystny dla przepływu
profil skrzydła.
Są one pokryte natryśniętą warstwą elastomeru
w celu uszczelnienia przed ubytkami na skutek nieszczelności
Wskazówka:
Położenie klap w kolektorze ssącym jest stale
kontrolowane przez komputer sterujący silnikiem za pomocą czujników Halla.
czujnik podwójny
zawór regulacji
ciśnienia
zgłoszenie zwrotne
łożyskowania klapy
przełączania
w kolektorze ssącym
325_131
siłownik podciśnieniowy
kolektor ssący o zmiennej
długości
42
zawór przełączania
elektrycznego
siłownik podciśnieniowy
zmiennej klapy
doładowania
Kanał ssący w głowicy silnika podzielony jest
poziomo na dwie części za pomocą wsuwanej płytki
ze stali szlachetnej.
Za pomocą wstępnie ułożyskowanych klap w kolektorze ssącym możliwe jest zamknięcie dolnego
kanału ssania. W ten sposób wzmocnione zostaje
natężenie przepływu, a w komorze spalania uzyskiwany jest efekt cylindrycznego zawirowania strumienia powietrza (Tumble). W ten sposób
uzyskiwane jest najlepsze z możliwych zawirowanie
mieszanki paliwowo-powietrznej.
325_127
W celu zmniejszenia strat przepływu klapy kolektora
ssącego są ułożyskowane mimośrodowo. W ten
sposób przylegają one całkowicie w położeniu
otwarcia do ścianek kanału.
Przestawianie dwupunktowe klap w kolektorze
ssącym następuje za pomocą podciśnienia, a cofnanie pod działaniem sprężyny.
W położeniu spoczynkowym klapy są zamknięte pod
działaniem siły sprężyny (mały przekrój).
Zgłoszenie zwrotne następuje za pomocą czujników.
325_061
Układ wydechowy
Nowy kolektor wydechowy jest wykonany jako odlew.
W celu uniknięcia naprężeń cieplnych, połączenia na
głowicy silnika podzielone są na pojedyncze kołnierze.
Połączenie strumieni spalin następuje od cylindra 3
do cylindra 2, do cylindra 1, nie jest to wersja ślimakowa.
W najbardziej optymalnym punkcie strumienia
wszystkich trzech cylindrów umieszczona jest sonda
lambda, przez co możliwa jest selektywna,
w zależności od cylindra, regulacja sondą.
Układ sterowania silnika może przez to lepiej
wpływać na tworzenie mieszanki w każdym z cylindrów.
325_062
43
Silnik 3,2 l V6 FSI
Układ zasilania paliwem
czujnik wysokiego
ciśnienia
-G247-
Struktura systemu
dysze wtryskowe
4 do 6
zawór
nadciśnienia
zawór
sterowania
dawką
-N290-
czujnik
niskiego
ciśnienia
-G410dysze wtryskowe
1 do 3
filtr paliwa
wysokie ciśnienie
bez ciśnienia
(odpływ swobodny)
do komputera sterującego
silnikiem
akumulator masa
elektronika mocy
325_041
Układ zasilania paliwem jest podzielony na dwa
układy. Na układ niskiego i wysokiego ciśnienia.
Przy następujących stanach pracy konieczne jest
zwiększenie wstępnego ciśnienia tłoczenia o 2 bary:
Układ niskiego ciśnienia jest układem paliwowym
regulowanym w razie potrzeby. Jednocześnie regulowana jest moc elektrycznej pompy paliwa (EKP) za
pomocą elektroniki mocy za pomocą sygnału PWM
(modulowany częstotliwościowo).
Przekazywanie sygnału z komputera sterującego silnikiem do układów elektroniki sterowania mocą
następuje również za pomocą sygnału PWM. Nie ma
żadnego przewodu do odprowadzania paliwa.
Utrzymywanie zmiennego ciśnienia kontrolowane
jest przy tym przez czujnik niskiego ciśnienia -N410-.
– przy wyłączeniu silnika (elektrycznej pompy
paliwa - praca po wyłączeniu silnika)
– przed uruchamianiu silnika (dopływ z pompy
paliwa) przy włączonym zapłonie lub poprzez
styk drzwiowy w otwartych drzwiach kierowcy
– podczas uruchamiania silnika i do ok 5 sekund po
uruchomieniu silnika
– przy uruchamianiu gorącego silnika i podczas
pracy silnika rozgrzanego, okresowo
w zależności od temperatury (t & lt; 5 sekund) w
celu uniknięcia tworzenia się pęcherzyków pary
Zalety:
– oszczędność energii w wyniku niewielkiego
poboru mocy przez elektryczną pompę paliwa
– tylko nieznaczne rozgrzanie się paliwa, ponieważ
sprężana tylko ilość paliwa potrzebna w danym
momencie
– zwiększenie żywotności elektrycznej
pompy paliwa
– zmniejszenie hałasu, szczególnie na biegu
jałowym.
– możliwa diagnoza własna systemu niskiego
ciśnienia i tłumika ciśnienia układu wysokiego
ciśnienia (poprzez czujnik niskiego ciśnienia)
44
Wskazówka:
Komputer sterujący pompą musi przy jej wymianie lub przy wymianie komputera sterującego
silnikiem zostać w każdym przypadku dopasowany za pomocą funkcji Poszukiwanie usterek.
Układ wysokiego ciśnienia
W skład układu wysokiego ciśnienia wchodzą następujące podzespoły:
– zintegrowana listwa rozdzielacza paliwa, strona
wysokiego ciśnienia, w kołnierzu kolektora
ssącego, z czujnikiem ciśnienia i zaworem ograniczania ciśnienia
– pompa wysokiego ciśnienia
– przewody wysokiego ciśnienia
– zawory wtryskowe wysokiego ciśnienia
325_060
Jednotłokowa pompa wysokiego ciśnienia
Producentem jest firma Hitachi.
Pompa jest napędzana na końcu wałka rozrządu
strony ssaniaj, rząd cyl. 2 przez potrójną krzywkę.
Wytwarza ona ciśnienie paliwa między 30 a 120 bar.
W zależności od wartości wymaganej, ciśnienie
regulowane jest zaworem sterującym dawką wtrysku -N290-. Przy tym ciśnienie jest kontrolowane
przez czujnik ciśnienia paliwa -G247-.
zawór sterowania
dawką -N290-
Pompa nie posiada przewodu przelewowego lecz
tłoczy zwrotnie wysterowane paliwo wewnętrznie
do dopływu. W pompie zamontowany jest integralnie czujnik niskiego ciśnienia paliwa -G410-.
W tym systemie dotyczy to pompy wysokiego ciśnienia regulowanej według zapotrzebowania.
Oznacza to, że tłoczona jest tylko taka ilość paliwa
do zasobnika wysokiego ciśnienia, ile założono
w charakterystyce komputera sterującego silnikiem.
Zaletą tego systemu w stosunku do pompy wysokiego ciśnienia tłoczącej stale jest zmniejszona moc
napędowa. Tłoczna jest tylko taka ilość paliwa, jaka
rzeczywiście jest potrzebna.
325_124
czujnik niskiego
ciśnienia -G410-
45
Silnik 3,2 l V6 FSI
Suw ssanie
W wyniku działania kształtu krzywki i siły sprężyny
tłoka, tłok pompy poruszany jest w dół.
Na skutek powiększenia się przestrzeni we wnętrzu
pompy wpływa paliwo. Jednocześnie utrzymywany
jest w położeniu otwarcia zawór niskiego ciśnienia
zaworu sterowania dawką wtrysku.
Zawór sterowania dawką wtrysku jest bezprądowy.
zawór wysokiego
ciśnienia
przyłącze
wysokiego
ciśnienia do
zasobnika
paliwa
dopływ ze zbiornika
paliwa
zawór sterowania
dawką wtrysku -N290-
zawór niskiego ciśnienia
strona ssania
325_120
Suw roboczy
Krzywka porusza tłok pompy w górę. Nie można
jeszcze wytworzyć ciśnienia, ponieważ zawór sterowania dawką wtrysku jest w stanie bezprądowym.
Zapobiega on zamknięciu zaworu niskiego ciśnienia
strony ssania.
325_119
Suw ciśnieniowy
Komputer sterujący silnikiem zasila teraz zawór sterujący dawką wtrysku. Rdzeń elektromagnesu
zostaje przyciągnięty.
Ciśnienie we wnętrzu pompy dociska zawór
niskiego ciśnienia w jego gniazdo.
Jeżeli ciśnienie wewnątrz pompy przewyższa ciśnienie w zasobniku paliwa, zawór zwrotny zostaje uderzeniowo otwarty i zasobnik paliwa zasilany jest
paliwem.
325_118
46
Zawory wtryskowe wysokiego ciśnienia jak również
pompa wysokiego ciśnienia są firmy Hitachi.
Zadaniem ich jest wtryśkiwanie paliwa w odpowiednim czasie i w odpowiedniej ilości bezpośrednio do
komory spalania.
Sterowanie elektryczne zaworów wtryskowych
obywa się z komputera sterującego silnikiem przy
napięciu ok. 65 V.
Wielkość dawki paliwa wynika z czasu otwarcia
i ciśnienia paliwa.
Uszczelnienie w komorze spalania przejmuje
uszczelka teflonowa, która po każdym wymontowaniu musi zostać wymieniona na nową.
dokładny filtr siatkowy
cewka
elektromagnetyczna
swobodny
przesuw rdzenia
4/100 mm
Wskazówka:
Uszczelkę teflonową należy wymieniać za
pomocą narzędzia specjalnego T10133.
rdzeń magnetyczny
iglica rozpylacza
uszczelka teflonowa
325_042
Tryby pracy FSI
Metoda spalania FSI ogranicza się w zasadzie do jednorodnego trybu pracy.
2. Tryb mieszanki jednorodnej z otwartą klapą
kolektora ssącego
Tryb pracy " Tryb mieszanki uwarstwionej " nie jest
realizowany z następującego powodu.
Od obrotów do ok. 3750 /min lub przy obciążeniu
silnika większym 40 %, klapa kolektora ssącego
zostaje otwarta. W ten gwarantowany jest wysoki
przepływ powietrza przy dużej liczbie obrotów
i obciążeniu silnika.
Ułatwia to wielkowymiarowy, o dużej objętości dwupoziomowy kolektor ssący, który przełącza na stopień mocy (krótki kolektor ssący).
Wtrysk następuje również tutaj podczas suwu ssania.
W dolnym zakresie obrotów i przy nieznacznym
obciążeniu silnika, silnik 6-cylindrowy o dużej pojemności jest mniej obciążony termicznie niż silnik 4-cylindrowy, którego pojemność skokowa jest mniejsza.
Katalizator pochłaniający NOxnie uzyskuje z powodu
niskiej temperatury spalin swej temperatury roboczej
do 600 ˚C.
" Tryb mieszanki jednorodnej " jest podzielony na dwa
stany robocze.
1. Tryb mieszanki jednorodnej przy zamkniętej klapie
kolektora ssącego
W zakresie obrotów do ok. 3750 /min lub obciążeniu
silnika do ok. 40 %, w zależności od charakterystyki,
jazda odbywa się z zamkniętą klapą kolektora ssącego.
Dolny kanał ssania zostaje zamknięty.
Zassana masa powietrza przyspieszana jest przez górny
kanał ssania i płynie w formie cylindrycznie zawirowanego strumienia (Tumble) do komory spalania.
Wtrysk następuje podczas suwu ssania.
47
Silnik 3,2 l V6 FSI
Układ sterowania silnika
Struktura systemu
Sygnał zastępczy w
razie awarii
Czujniki
zapis w pamięci usterek /
model zastępczy / MIL
włączona
czujnik ciśnienia w kolektorze
ssącym -G71czujnik temperatury zasysanego
powietrza -G42-
zapis w pamięci usterek /
zastępcza wartość obrotów
liczby obrotów wałka rozrządu /
MIL włączona
czujnik liczby obrotów silnika
-G28-
zapis w pamięci usterek /
brak przestawiania wałka
rozrządu / utrata mocy / MIL
włączona
czujnik Halla -G40czujniki Halla -G163-, -G300czujnik Halla -G301-
zapis w pamięci usterek / MIL
włączona / EPC włączony
jednostka sterująca
przepustnicą -J338- czujniki
kąta -G188- i -G187-
zapis w pamięci usterek / MIL
włączona / EPC włączony
czujnik położenia pedału przyspieszenia -G79czujnik 2 położenia pedału przyspieszenia -G185tylko przełączniki ręczne -F36-, -F194-
zapis w pamięci usterek
w komputerze sterującym
skrzynią biegów
komputer sterujący systemem
Simos -J361-
przełącznik świateł hamowania
-F- przełącznik pedału hamulca
dla układu utrzymywania
prędkości -F47-
zapis w pamięci usterek / nie jest
możliwe wysokie ciśnienie /
utrata mocy / MIL włączona
zapis w pamięci usterek / brak
regulacji niskiego ciśnienia
komputer
sterujący
systemem
ABS J104
czujnik ciśnienia paliwa -G247czujnik ciśnienia paliwa -G410-, niskie ciśnienie
zapis w pamięci usterek /
ustawione klapy w kolektorze
ssącym / utrata mocy / MIL
włączona
potencjometr 1 -G336- klapy kolektora ssącego
potencjometr 2 -G512- klapy kolektora ssącego
zapis w pamięci usterek /
model zastępczy / utrata
mocy
czujniki spalania stukowego
-G61-,-G66-
czujnik czujnik kąta skrętu
kierownicy
-G85-
komputer sterujący
poduszką
bezpieczeństwa
-J234zapis w pamięci usterek /
model zastępczy / utrata
mocy
czujnik temperatury płynu
chłodzącego -G62-
zapis w pamięci usterek /
klapy w kolektorze ssącym
nastawiony / utrata mocy /
MIL włączona
zawór klapy w kolektorze
ssącym -N316-
zapis w pamięci usterek /
utrata mocy
czujnik położenia przełączania
kolektora ssącego -G513-
zapis w pamięci usterek /
brak regulacji sondą
lambda / MIL włączona
sonda lambda -G108-, -G39przed katalizatorem
sonda lambda -G130-, -G131- za
katalizatorem
Sygnały dodatkowe:
-J393- (sygnał ze styków drzwi),
-J518- (żądanie uruchomienia),
-J695- (wyjście przekaźnika
uruchomienia, zacisk 50, poziom 2),
-J53- (wyjście przekaźnika
uruchomienia, zacisk 50, poziom 1),
-J518- (zacisk 50 na rozruszniku),
-J364- (ogrzewanie postojowe),
-E45- (układ utrzymywania prędkości)
48
komputer sterujący
automatyczną skrzynią
biegów -J217-
komputer
sterujący
wskaźnikiem
w zestawie
wskaźników
tablicy
przyrządów
-J285-
jednostka obsługi
i wskazań układu
klimatyzacji
-E87-
Elementy wykonawcze
Sygnał zastępczy
w razie awarii
komputer -J538- sterujący pompą
paliwa
zapis w pamięci usterek
pompa paliwa -V276-
zawory wtryskowe cyl. 1 do 6
-N30- do -N33- i -N83-, -N84-
zapis w pamięci usterek /
nieregularne zapłony /
odłączenie cylindrów / MIL
włączone
cewka zapłonowa 1 -N70- z końcówką
mocy
cewka zapłonowa 2 -N127- z końcówką
mocy
cewki zapłonowe -N70-, -N127-, -N291-,
-N292-, -N323-, -N324jednostka sterująca przepustnicą
-J338nastawnik przepustnicy -G186-
zapis w pamięci usterek / MIL
włączone / EPC włączony
przekaźnik zasilania podzespołów
silnika -J757-
zapis w pamięci usterek / nie jest
możliwe wysokie ciśnienie /
utrata mocy / MIL włączona
zawór elektromagnetyczny układu
zbiornika węgla aktywnego -N80-
zapis w pamięci usterek / nie jest
możliwe odpowietrzenie zbiornika
paliwa / MIL włączona
zawór dozowania paliwa -N290-
zapis w pamięci usterek / nie jest
możliwe wysokie ciśnienie / utrata
mocy / MIL włączona
zawór -N156- przełączania długości
kolektora ssącego
zapis w pamięci usterek / utrata
mocy
zawór 1 + 2 przestawiania wałka
rozrządu -N205-, -N208zawór 1 + 2 przestawiania wałka
rozrządu strony wydechowej - N118-,
-N119-
przyłącze
diagnostyczne
zapis w pamięci usterek /
nieregularne zapłony /
odłączenie cylindrów / MIL
włączone
zapis w pamięci usterek / utrata
mocy / MIL włączona
zawór klap w kolektorze ssącym -N316-
zawory elektromagnetyczne
elektrohydraulicznego zawieszenia
silnika -N144-, -N145-
zapis w pamięci usterek /
ustawione klapy tłumienia / utrata
mocy / MIL włączona
zapis w pamięci usterek
komputer -J754- sterujący sondami
zapis w pamięci usterek / brak
lambda
regulacji sondą lambda / MIL
ogrzewanie sondy lambda -Z19-, -Z28-,
włączona
-Z29-, -Z30przed kat. -G39- i przed kat. 2 -G108za kat. -G130-, -G131przekaźnik -J496- dodatkowej pompy płynu chłodzącego i
pompa obiegu płynu chłodzącego po wyłączeniu silnika
zawór przełączania zasysanego
powietrza -N335-
zapis w pamięci usterek
Sygnały dodatkowe:
poziom wentylatora 1 / wentylator
chłodnicy PWM 1 -J293-
325_188
49
Silnik 3,2 l V6 FSI
Schemat działania
kody barwne
= sygnał wejścia
= potencjał plus
= przepływ dwukierunkowy
= sygnał wyjścia
= masa
= magistrala danych
Podzespoły
A
akumulator
-E45- przełącznik układu utrzymywania prędkości
-E408- przycisk uruchamiania / wyłączania silnika
-E415- przełącznik układu zezwolenia na wejście
i uruchomienie
-F194- przełącznik pedału sprzęgła
(tylko ręczna skrzynia biegów)
-Gczujnik wskaźnika poziomu paliwa
-G28- czujnik liczby obrotów silnika
-G39- sonda lambda
-G40- czujnik Halla
-G42- czujnik temperatury zasysanego powietrza
-G61- czujnik 1 spalania stukowego
-G62- czujnik temperatury płynu chłodzącego
-G66- czujnik 2 spalania stukowego
-G71- czujnik ciśnienia w kolektorze ssącym
-G79- czujnik położenia pedału przyspieszenia
-G108- sonda lambda 2
-G130- sonda lambda za katalizatorem
-G131- sonda lambda 2 za katalizatorem
-G163- czujnik Halla 2
-G169- czujnik -2- zapasu paliwa
-G185- czujnik -2- położenia pedału przyspieszenia
-G186- napęd przepustnicy elektronicznego
układu sterowania mocą silnika
-G187- czujnik 1 kąta napędu przepustnicy
-G188- czujnik 2 kąta napędu przepustnicy
-G247- czujnik ciśnienia paliwa
-G300- czujnik Halla 3
-G301- czujnik Halla 4
-G336- potencjometr klapy kolektora ssącego 1
-G410- czujnik niskiego ciśnienia paliwa
-G501- czujnik 1 wałka napędowego liczby obrotów
-G513- czujnik położenia kanału ssącego
-G512- potencjometr klapy kolektora ssącego 2
-J53- przekaźnik rozrusznika
-J271- przekaźnik zasilania komputera sterującego
Motronic
-J317- przekaźnik zasilania napięciowego zacisku 30
-J329- przekaźnik zasilania napięciowego zacisku 15
-J338- jednostka sterująca klapą przepustnicy
-J361- komputer sterujący systemem Simos
-J496- przekaźnik dodatkowej pompy płynu
chłodzącego
-J518- komputer sterujący układem zezwolenia na
wejście i uruchomienie
-J538- komputer sterujący pompą paliwa
-J694- przekaźnik zasilania napięciowego zacisku 75
-J695- przekaźnik rozrusznika
-J757- przekaźnik zasilania napięciowego
podzespołów silnika
N30 ... zawory wtryskowe cylindrów 1 do 4
... N33
50
-N70-N80-N83-N84-N127-N144-N145-N156-N205-N208-N290-N291-N292-N316-N318-N319-N323-N324-N335-
cewka zapłonowa 1 ze stopniem mocy
zawór elektromagnetyczny 1 zbiornika
węgla aktywnego
zawór wtryskowy cyl. 5
zawór wtryskowy cyl. 6
cewka zapłonowa 2 z końcówką mocy
lewy zawór elektromagnetyczny hydraulicznego zawieszenia silnika
prawy zawór elektromagnetyczny elektrohydraulicznego zawieszenia silnika
zawór przełączania wielogardzielowego
kolektora ssącego
zawór 1 przestawiania wałka rozrządu
zawór 2 przestawiania wałka rozrządu
zawór dozowania paliwa
cewka zapłonowa 3 z końcówką mocy
cewka zapłonowa 4 z końcówką mocy
zawór klapy w kolektorze ssącym
zawór 1 przestawiania wałka rozrządu
strona wydechu
zawór 2 przestawiania wałka rozrządu
strona wydechu
cewka zapłonowa 5 z końcówką mocy
cewka zapłonowa 6 z końcówką mocy
zawór przełączania zasysanego powietrza
-Sbezpiecznik
-S204- bezpiecznik 1, zacisk 30
-V51-
pompa obiegu płynu chłodzącego po
wyłączeniu zapłonu
-V276- pompa paliwa 1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
x + y
poziom paliwa do zestawu wskaźników
tablicy przyrządów
poziom paliwa do zestawu wskaźników
tablicy przyrządów (tylko przy quattro)
zacisk 87, z komputera sterującego
ogrzewaniem postojowym
przełącznik stykowy drzwi
zacisk 50, poziom 1
zacisk 50, poziom 2
zacisk 50
położenie dźwigni przełączania zakresów
(P/N)
liczba obrotów silnika
poziom 1 wentylatora
redundantny sygnał świateł hamowania
sygnał świateł hamowania
magistrala CAN napędu, high
magistrala CAN napędu, low
magistrala danych CAN układu Komfort
magistrala CAN napędu
do oświetlenia
przyłącza w obrębie schematu działania
51
30
15
X
J317
4
S
S
J757
J695
J53
J694
J329
11
12
S
J518
S
G39
S
G130
+
13
λ
P2
N2
G108
A
G131
N80
N144
N145
N239
N290
()
01 2 3
0 1
E408
E415
X
F194
M
N70
N
N30
N31
N32
N33
N83
N84
G187
G188
J338
G186
G79
G185
P
Q
31
52
30
15
X
S
S
S
S
X
Y
+
+
+
+
P
M
N316
N335
N205
N208
N318
N319
J496
G40
V51
G163
G300
G301
G62
P
G247
P
G410
G42 G71
31
J248
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Y
J538
V276
G
G169
M
N127
N291
G28
N292
G61
G66
G513
G336
G512
N323
N324
1
2
13
14
31
325_075
53
Silnik 3,2 l V6 FSI
Serwis
Narzędzia specjalne
Przedstawiono tu nowe narzędzia specjalne
dla silnika 3,0 l V6 TDI i 3,2 l V6 FSI.
wspornik do mocowania
silnika i skrzyni biegów
VAS 6095
zamocowanie
uniwersalne
zamocowanie
specjalne dla silnika
325_207
325_206
T40049
adapter
wał korbowy obracany po stronie koła
zamachowego
T40048
przyrząd montażowy
pierścień uszczelniający wał korbowy
325_208
T40053
blokada
koło pompy wysokiego ciśnienia
325_209
T40055
klucz nasadowy
przewód wysokiego ciśnienia
325_210
T40058
adapter
wał korbowy obracany po stronie koła
pasowego
54
325_211
T40060
2 trzpienie blokujące
koło łańcuchowe
325_212
T40061
adapter
wałek rozrządu
325_213
T40062
adapter
koło łańcuchowe
325_214
T40069
trzpień ustalający
T40064
ściągacz
koło pompy wysokiego ciśnienia
325_140
T40070
przyrząd do unieruchamiania wałka
rozrządu
325_139
325_141
T40071
trzpień ustalający
napinacz łańcucha
VAS 5161
zamki sprężyn zaworowych a + e
VAS 5161/xx
55
Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów
Wprowadzenie
Ręczna skrzynia biegów
Dwie nowe generacje ręcznych skrzyń 6-biegowych
dla napędu przedniego i napędu quattro zastępują
dotychczasowe 5-biegowe i 6-biegowe skrzynie biegów.
012
01X
siła synchronizacji na tulei
przesuwnej
W samochodzie Audi A6 ´05, obok stosowanej już
z powodzeniem przekładni multitronic, oferowana
jest wyłącznie nowa konstrukcja 6-biegowej skrzyni
biegów.
przeciwstawna siła synchronizacji na tulei przesuwnej
Obok wzrostu zdolności przenoszenia momentu
obrotowego, punktem kluczowym stało się tutaj
opracowanie wewnętrznego i zewnętrznego układu
przełączania. Siły potrzebne do przełączania, komfort przełączania i precyzja przełączania zostały
znacząco ulepszone.
Te skrzynie biegów są już stosowane w niektórych
modelch samochodów Audi A4 i Audi S4.
przełączanie
325_202
01X
Do momentów obrotowych w zakresie do 330 Nm
dochodzą wersje 01X (napęd przedni) i 02X (napęd
quattro).
Wesja 01X jest przewidziana dla
następujących silników:
– 2,0 l R4 TDI PD
– 2,4 l V6 MPI
– 3,2 l V6 FSI
325_137
02X
Wersja 02X jest przewidziana
dla następujących silników:
– 2,4 l V6 MPI
– 3,2 l V6 FSI
325_195
56
Maksymalnia możliwa rozpiętość przełożeń skrzyni
biegów w zakresie od 7,5 razem z 6. biegiem
umożliwia szerokie pole zastosowania. Albo jako
wersja sportowa, z krótkimi uderzeniami w pedał
przyspieszenia, w celu osiągania maksymalnych
przyspieszeń albo bardzo ekonomicznie, z „długim”
6. biegiem, w celu oszczędnego zużywania paliwa
i sposobu jazdy pozbawionego dużych strat dynamiki.
0A3
Powyżej momentu obrotowego 350 Nm stosowana
jest wersja 0A3 (quattro).
Wersja 0A3 przewidziana
jest dla silnika
3,0 l V6 TDI CR.
325_138
Dane techniczne
Oznaczenie serwisowe
0A3
01X
02X
Oznakowanie producenta
ML450 - 6Q
ML310 - 6F
ML310 - 6Q
Opracowanie / producent
Getrag, Audi Getrag
Audi / VW Kassel
Audi / VW Kassel
Masa z olejem (bez sprzęgła)
w kg
72,7
58,6
69,7
Maks. moment obrotowy
w Nm
450
330
330
Odległość osi
w mm
82
Ilość oleju
w litrach
3,2
3,0
3,5
Obudowa
3-częściowa
3-częściowa
4-częściowa
75
aluminiowa z
przykręcanymi śrubami
wspornikami łożysk
z blachy stalowej
aluminiowa z centralną obudową łożysk
1. i 2 biegu z
potrójnym stożkiem
3. do 6 biegu i
bieg wsteczny z
podwójnym stożkiem
1. bieg z potrójnym stożkiem
2. bieg z potrójnym stożkiem
3. do 6. biegu i wsteczny biegu z
pojedynczym stożkiem zewnętrznym
Rozpiętość przełożeń skrzyni
biegów
możliwa do maksimum 7,5
możliwa do maksimum 7,68
Międzyosiowy mechanizm
różnicowy
Podział momentu obrotowego
Torsen
50/50
Synchronizacja
___
Torsen
50/50
57
Skrzynia biegów:
Krótki opis wersji 0A3
0A3
obudowa skrzyni
biegów
Odległość osi
82 mm
4.
3.
Wskazówka:
Do przekazywania napędu w skrzyni biegów 0A3
stosowane jest już znane z poprzednich
rozwiązań sprzęglo z tarczą dociskową SAC (patrz
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 198)
58
Nowa ręczna skrzynia 6-biegowa 0A3 stanowi kontynuację wypróbowanej skrzyni biegów 01E, która na
początku lat 90 w samochodach Audi była zwiastunem ery skrzyń 6-biegowych.
Tak jak poprzednia skrzynia biegów, jest ona wspólnym opracowaniem firm Getrag i Audi i została
wykonana przez firmę Getrag.
Obudowa ręcznej skrzyni biegów 0A3 jest 3-częściowa
i wykonana całkowicie jako aluminiowy odlew ciśnieniowy.
Zwiększony z 71 mm (01E) do 82 mm rozstaw osi
wałków zwiększa ramię dźwigni i umożliwia dzięki
temu przekazywanie wyższego momentu obrotowego.
pokrywa obudowy
6.
5.
2.
1.
R.
wałek przelotowy
Konstrukcja zestawu kół wykonana jest w dotychczasowy sposób, jak dla skrzyni biegów w wersji
quattro montowanej wzdłużnie ze znanym
z poprzedniej wesji quattro wałkiem przelotowym.
Podział napędu na cztery koła następuje poprzez
znany dotychczas i stosowany z powodzeniem od
1986 mechanizm różnicowy Torsen.
59
60
325_152
25
m
m
Obudowa skrzyni biegów została rozszerzona
w obrębie napędu osi o 25 mm. Dzięki temu mogła
zostać opracowana znacznie sztywniejsza konstrukcja.
0A3
pokrywa napędu osi
Rozpoznanie jest możliwe po uformowanej
w użebrowany sposób pokrywie napędu osi.
podpora wałka
biegu wstecznego
przekrój fragmentu A - A
śruba do wałka biegu
Położenie i zamontowanie koła wstecznego biegu
wstecznego
koło wstecznego
biegu
śruba wałka biegu
wstecznego
A
podpora wałka
biegu wstecznego
0A3
wałek biegu
wstecznego
325_193
A
325_155
61
Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów
Krótki opis 01X / 02X
Nowe ręczne skrzynie 6-biegowe zastępują
dotychczasową generację 5-biegowych skrzyń
ręcznych 012 (01W - 0A9) i 01A.
Podobnnie jak poprzednie ręczne skrzynie biegów
stanowią opracowanie firmy Audi i wyprodukowane
zostały w fabryce VW w Kassel.
Obudowa ręcznej skrzyni biegów 01X jest
3-częściowa i wykonana całkowicie z aluminiowego
odlewu ciśnieniowego.
Zwiększony z 71 mm (012) do 75 mm
rozstaw osi zwiększa ramię dźwigni i
umożliwia w ten sposób przekazywanie wyższego
momentu obrotowego.
01X
obudowa skrzyni
biegów
rozstaw osi
75 mm
1.
62
Koło wstecznego biegu znajduje się
w obudowie łożysk.
wałek biegu
wstecznego
koło wstecznego
biegu
obudowa łożyska
osadzenie wałka biegu
wstecznego
325_154
obudowa łożysk
pokrywa obudowy
2.
R.
3.
4.
5.
6.
325_143
63
Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów
Konstrukcja zestawu kół wykonana jest w
dotychczasowy sposób, jak dla montowanej
wzdłużnie z przedu skrzyni biegów, jako
skrzyni dwuwałkowej oraz dla skrzyni biegów w
wersji quattro montowanej wzdłużnie ze znanym z
poprzedniej wesji quattro wałkiem przelotowym.
Podział napędu na cztery koła następuje poprzez
znany dotychczas i skutecznie działający od 1986
mechanizm różnicowy Torsen.
02X
obudowa skrzyni biegów
obudowa łożysk
64
325_195
25
m
obudowa mechanizmu
Torsena
m
pokrywa skrzyni biegów
obudowa łożysk
obudowa skrzyni
biegów
Obudowa ręcznej skrzyni biegów 02X składa się z
4-części aluminiowego odlewu ciśnieniowego.
pokrywa napędu osi
W celu zwiększenia sztywności obudowa ręcznej
skrzyni biegów, w obszarze napędu osi jest ona
poszerzona podobnie jak skrzynia 0A3 (01X i 02X).
pokrywa skrzyni biegów
obudowa mechanizmu
Torsena
wałek przelotowy
mechanizm różnicowy
typu Torsen
325_187
65
Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów
Łożyskowanie wersji 01X / 02X
325_143
obudowa łożysk
obudowa skrzyni
biegów
325_154
obudowa łożysk
pokrywa skrzyni biegów
Dla skrzyń biegów 01X i 02X opracowano
obudowę łożysk z aluminium, która jest
przykręcona śrubami pomiędzy obudową
skrzyni biegów a pokrywą skrzyni biegów.
Obok promieniowej funkcji potrzymywania
wałka wejściowego i wyjściowego obudowa
łożyska przejmuje duże siły osiowe wałka
wyjściowego.
Odstęp obu łożysk wałeczkowo-stożkowych
mógł być utrzymany jako bardzo mały. Dlatego kompensacja temperaturowa, jak przy
skrzyni 012 za pomocą podkładki gumowej,
jest tu niepotrzebna.
wałek wstecznego
obiegu
325_157
koło wstecznego biegu
Oprócz wałka wejściowego i wyjściowego obudowa
łożysk utrzymuje koło wstecznego biegu i większą
część mechanizmów przełączania wewnętrznego.
Jednostka ta jest w ten sposób wstępnie zamontowana lub wymontowana.
66
osadzenia wałka
wstecznego biegu
Łożyskowanie wersji 0A3
łożysko kulkowe
podwójnie skośne
Nowością jest łożyskowanie wałka wyjściowego za
pomocą podwójnego skośnego łożyska kulkowego
jako podpory stałej.
W porównaniu do tradycyjnych wstępnie
naprężonych łożysk wałeczkowo-stożkowych pojawiają się istotne zalety:
– zmniejszone wstępne łożyskowanie obniża
poziom tarcia, co oddziaływuje dodatkowo
korzystnie na stopień sprawności.
– łożyskowanie stałe i osadzone przesuwnie (patrz
przekrój ogólny) jest niewrażliwe na rozszerzanie
się na skutek ciepła obudowy skrzyni biegów.
– zastosowana łożyska podwójne są łożyskami
szczelnymi typu („Clear-Bearing“).
Do takich łożysk nie dostają się zanieczyszczenia
(np opiłki), co znacznie zwiększa ich żywotność.
wałkek wyjściowy
325_155
Środkowe łożyskowanie wałka zostało zrealizowane
za pomocą przykręconego śrubami wspornika łożysk
z blachy stalowej. Kształt obudowy i sposób montażu
są z tego względu uproszczone.
wspornik łożysk
67
Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów
Smarowanie w wersji 01X / 02X
tulejka wałeczkowa
Smarowanie w sposób celowy za pomocą miski olejowej do wychwytywania oleju (wersja 01X / 02X) lub
do prowadzenia (wersja 0A3) umożliwia zachowanie
niskiego poziom oleju. Straty spowodowane rozcieńczaniem są z tego powodu zmniejszone, a stopień skuteczności działania skrzyni biegów jest
większy.
wałek napędowy
magnes stały
325_185
wałek wyjściowy
miska olejowa do
wychwytywania oleju
miska olejowa do
wychwytywania oleju
Smarowanie łożysk kół przełączeniowych wałka
napędowego następuje w skrzyni biegów 01X / 02X
poprzez drążony wałek wejściowy.
Dwie miski olejowe do wychwytywania oleju zbierają olej odwirowywany z kół zębatych. Olej kierowany jest przez kanały w obudowie i tulejkę
wałeczkową do otworu w wałku napędowym.
Otwory poprzeczne w miejscach łożysk kierują olej
do konkretnych miejsc łożyskowania.
Otwory na dolnej stronie tylnej miski olejowej do
wychwytywania oleju kierują olej na koła zębate
wałka wyjściowego.
68
magnes stały
Smarowanie w wersji 02X
Mechanizm różnicowy typu Torsen w skrzyni biegów
02X jest szczelnie zamknięty za pomocą tzw. cylindra uszczelniającego.
Smarowanie mechanizmu różnicowego typu Torsen
jest tak opracowane, że opiłki pozostają w mechanizmie Torsen i nie są rozprowadzane po całej skrzyni
biegów.
Zaletą takiego rozwiązania jest dłuższa żywotność
wszystkich miejsc łożyskowanych.
cylinder uszczelniający
325_194
pokrywa skrzyni biegów
Częściowy przekrój mechanizmu Torsena
w stanie zamontowanym
prowadnica oleju
cylinder uszczelniający
miska olejowa do
wychwytywania
oleju
zgarniacz oleju
Zasilanie olejem mechanizmu różnicowego typu Torsen
Przy obracaniu się mechanizmu różnicowego typu
Torsen olej zabierany jest po zewnętrznej ścianie cylindra uszczelniającego.
Duża część tego oleju zgarniana jest przez zgarniacz
oleju w obudowie mechanizmu różnicowego typu
Torsen i kierowana na nieco niżej leżący zgarniacz oleju
pokrywy skrzyni biegów. Olej przepływa następnie
przez prowadnicę oleju do cylindra uszczelniajacego,
a stamtąd do mechanizmu różnicowego typu Torsen.
325_192
obudowa mechanizmu
różnicowego typu
Torsen
Otwory na tylnej stronie mechanizmu różnicowego
typu Torsen umożliwiają przepływ zwrotny do obudowy
mechanizmu Torsena i ograniczają poziom oleju.
69
Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów
Smarowanie w wersji 0A3
miska olejowa do
prowadzenia oleju
325_155
W skrzyni biegów 0A3 miska olejowa zapewnia zasilanie olejem i smarowanie w sposób celowy oraz ma
również wpływ do poprawienie jej sprawności
działania.
Sukces wszystkich przedsięwzięć mających na celu
poprawienie sprawności działania jest już widoczny
na przykładzie samochodu Audi S4 ze skrzynią 0A3,
w którym w przeciwieństwie do poprzedniej skrzyni
biegów, nie jest potrzebne chłodzenie oleju
(z pompą olejową).
325_156
Miejsce zamontowania pompy
olejowej
(obecnie nie jest potrzebna)
W razie potrzeby wersja 0A3
może zostać wyposażone
w pompę olejową do
chłodzenia oleju.
70
Nowe 6-biegowe skrzynie biegów napełniane są
dotychczasowym olejem przekładniowym G 052 911
A (SAE 75W 90 olej syntetyczny).
Olej przekładniowy w normalnym zakresie obsługi
nie potrzebuje być wymieniany „napełnianie na cały
okres eksploatacji samochodu“.
Notatki
71
Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów
Wewnętrzny mechanizm przełączania
Szczególną uwagę zwrócono przy nowych skrzyniach biegów na komfort przełączania biegów.
Siły i czasy przełączania zostały zmniejszone przez
opracowanie synchronizatorów o dużej efektywności działania.
Wsteczny bieg jest również całkowicie zsynchronizowany.
Widełki przełącznia biegów do jazdy w przód są
ułożyskowane wahliwie na drążkach widełek
przełączania biegów.
W ten sposób ruchy toczne tulejek przesuwnych
zostają skompensowane i nie są przenoszone dalej
do zewnętrznego mechanizmu przełączania. Pozostałe drgania są w ten sposób odizolowane od dźwigni przełączania biegów.
Odczucie włączenia biegu zostało zoptymalizowane
przez liczne, poszczególne rozwiązania w wewnętrznym mechanizmie przełączania skrzyni biegów (blokady, cylinder przełączający, drążki przełączające
i tuleje przesuwne, łożyskowanie i zderzaki położeń
krańcowych).
drążki widełek
przełączania biegów
ułożyskowane kulkowo
0A3
W celu poprawienia możliwości przełączania drążki
przełączające i blokady zostały ułożyskowane kulkowo.
Ślizgi kulisowe i blokady drążków przełączających
i cylinderka przełączającego zostały tak
ukształtowane, że gwarantują swobodny luz
w położeniu neutralnym oraz we włączonym
położeniu krańcowym.
ułożyskowane wahliwe
widełki przełączania
biegów
obudowa łożysk
tulejki blokujące
ułożyskowane
kulkowo
01X
ślizg kulisowy
wyboru
drążek widełek
przełączania
biegów
ułożyskowany
kulkowo
ślizg kulisowy
przełączający
325_159
drążek widełek
przełączania
biegów
Cylinder przełączający posiada oddzielne ślizgi kulisowe / elementy blokujące dla kierunku przełączania
i wyboru, które wytwarzają siłę wyboru lub cofania
do położenia neutralnego.
Zdefiniowane kształty w jarzmach wspierają dodatnio przebieg przełączania biegów.
kołek oporowy
325_160
72
tuleja blokująca
ułożyskowana
kulkowo
przełącznik -F4świateł cofania
cylinder
przełączający
wałek wybieraka
wahliwie
ułożyskowane widełki
przełączania biegów
drążek widełek
przełączania
biegów
kołek oporowy
325_158
cylinder
przełączający
ślizg kulisowy
wyboru
ślizgi kulisowe
przełączające
Odsprzęglanie wewnętrznego
mechanizmu przełączania
Cylinder przełączający posiada blokadę
w swoim położeniu krańcowym (włączony
bieg).
Kinematyka blokad jest tak rozmieszczona, że w tym położeniu palec
przełączający cylindra przełączającego
nie przylega do gniazda przełączającego
prowadnicy.
Drgania drążków widełek przełącznia biegów są przez to odsprzęglone od wałka
wybieraka i dzięki temu nie są przekazywane na ręczną dźwignię przełączania
biegów.
W położeniu neutralnym odsprzęglenie
od palca przełączającego do gniazda
przełączającego jest określone przez blokady.
położenie
krańcowe
położenie
krańcowe
luz
luz
325_196
palec
przełączający
kołek oporowy
gniazdo
przełączające
73
Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów
Synchronizacja w wersji 0A3
Bieg 1 i 2 przełączane są za pomocą potrójnych synchronizatorów stożkowych systemu Borg Warner.
W celu zapewnienia dużej żywotności i wydajności
synchronizatorów stosowane są karbonowe
okładziny cierne.
Biegi 3 do 6 i bieg wsteczny przełączane są za
pomocą podwójnych synchronizatorów stożkowych
również systemu Borg Warner.
Stosowane są pierścienie synchronizatorów
z okładzinami ze spieku
potrójny synchronizator stożkowy
1./2. biegu
pierścień wewnętrzny
widełki przełączające
1./ 2. biegu
pierścień pośredni
pierścień synchronizatora
element dociskowy
pierścień synchronizatora
pierścień pośredni
pierścień wewnętrzny
koło przełączeniowe
1. biegu
piaasta synchronizatora
1./ 2. biegu
tuleja przesuwna
1. / 2. biegu
325_105
koło przełączeniowe
2. biegu
podwójny synchronizator stożkowy
3./4./5./6. i biegu wstecznego
pierścień wewnętrzny
widełki przełączające
3./ 4. biegu
pierścień pośredni
pierścień synchronizatora
element dociskowy
pierścień synchronizatora
pierścień pośredni
pierścień
wewnętrzny
koło przełączeniowe
3. biegu
płytka blokady
(tylko 3. / 4. bieg)
piasta synchronizatora
3./ 4. biegu
tuleja przesuwna
3. / 4. biegu
325_106
koło przełączeniowe
4. biegu
74
Synchronizacja w wersji 01X i 02X
1. bieg potrójny stożek i 2 bieg z podwójnym
stożkiem systemu Borg Warner z okładzinami karbonowymi, 3. do 6. biegu i bieg wsteczny zewnętrzny
pojedynczy stożek systemu Audi z mosiądzu natryskany molibdenem
potrójna
podwójna
widełki przełączania
1./ 2. biegu
potrójny synchronizator
stożkowy
element dociskowy
podwójny synchronizator
stożkowy
pierścień
wewnętrzny
pierścień
pośredni
pierścień
synchronizatora
koło przełączeniowe
1. biegu
piasta synchronizatora
1./ 2. biegu
tuleja przesuwna
1. / 2. biegu
pierścień
synchronizatora
pierścień
pośredni
pierścień
wewnętrzny
325_190
koło przełączeniowe
2. biegu
pojedyńczy zewnętrzny
synchronizator stożkowy
3./4./5./6. i biegu wstecznego
widełki przełączania
3./ 4. biegu
koło przełączeniowe
3. biegu
pierścień synchronizatora
3. biegu
piasta synchronizatora
3./ 4. biegu
tuleja przesuwna
3. / 4. biegu
pierścień synchronizatora
4. biegu
325_189
koło przełączeniowe
4. biegu
75
Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów
Mechanizm przełączania biegów w wersji
01X, 02X, 0A3
(zewnętrzny mechanizm przełączania
biegów)
dźwignia przełączania
biegów
drążek łączący
01X
drążek widełek
przełączania biegów
Podstawowa konstrukcja mechanizmu przełączania
biegów (układ przełączania zewnętrznego) dla skrzyni
biegów 01X / 02X i skrzyni 0A3 jest taka sama.
Cel przełączania (rysunek widok Z) między
typami skrzyni biegów 01X (02X) a typem 0A3 jest
odwrotny. Podczas, gdy np. w wersji 01X do przełączania 1. biegu wałek wybieraka obracany jest w prawo,
w wersji 0A3 obracany jest w lewo.
Ponieważ mechanizm przełączania biegów jest taki
sam, dźwignia przełączania biegów, a zatem również
zespół drążków zostają dopasowane odpowiednio do
danego typu skrzyni biegów.
Widok Z
(przykład: przełączanie na 1. bieg)
drążek widełek
przełączania biegów
01X
dźwignia przełączania
biegów
76
Spokojne przełączanie biegów
W celu możliwie jak najdalszego oddzielenia od
dźwigni przełączania biegów ruchów wynikających
ze zmiennego obciążenia skrzyni biegów, łożyskowanie dźwigni przełączania biegów jest ruchome.
Działanie:
Drążek widełek przełączania biegów przenosi ruchy
zmiennego obciążenia skrzyni biegów na dźwignię
przełączania biegów.
Łącznik przesuwny łączy skrzynię biegów
z łożyskiem dźwigni przełączania biegów i przenosi
ruchy skrzyni biegów również na łożysko dźwigni
przełączania biegów.
Łożysko dźwigni przełączania biegów jest umieszczone na dwóch szynach w osi wzdłużnej samochodu i może poruszać się wraz z ruchami skrzyni
biegów.
Punkty mocowania łącznika przesuwnego przy
skrzyni biegów i przy obudowie kulistej są tak
wybrane, że spowodowane przez drążek widełek
przełączenia biegów ruchy mogą zostać skompensowane.
Dźwignia przełączania biegów pozostaje dzięki
temu przy zmianie obciążenia w znacznym stopniu
w swoim położeniu spokojna.
Podczas regulacji układu przełączania biegów najpierw musi zostać ustawione położenie łożyska
dźwigni przełączania biegów. Nie są potrzebne
żadne narzędzia specjalne (patrz Instrukcja napraw).
łącznik przesuwny
regulacja łożyska dźwigni
przełączania biegów
dźwignia przełączania biegów
łożysko dźwigni przełączania
biegów
osłona tłumiąca hałas
325_142
regulacja przełączania
prowadnice
drążek widełek przełączania
biegów
0A3
77
Automatyczna skrzynia biegów
Wprowadzenie
Automatyczna skrzynia biegów
Dla wszystkich wersji automatycznych skrzyń biegów z przednim napędem stosowana jest niezawodna skrzynia biegów multitronic 01J (skrzynia
CVT).
01J
Skrzynia biegów multitronic urzeka swoim bezstopniowym przełączaniem biegów. Łączy duży
komfort jazdy z przekonywującą dynamiką
i umożliwia korzystny dla zużycia paliwa sposób
jazdy.
Zdolność przenoszenia momentu obrotowego
wzrosła dla 3,2 silnika l FSI do 330 Nm, co jest
osiągnięciem unikalnym w świecie dla skrzyń
biegów typu CVT.
325_071
Skrzynia 01J jest
przewidziana dla
następujących silników:
Dla wszystkich wersji automatycznych skrzyń biegów
z napędem quattro stosowana jest nowa 6-biegowa
wielostopniowa skrzynia biegów 09L.
–
–
–
–
2,0 l R4 TDI PD
2,4 l V6 MPI
3.0 l V6 MPI
3,2 l V6 FSI
Bazuje ona na nowo wprowadzonej w samochodzie
Audi A8 ´03 6-biegowej generacji automatycznych
skrzyń biegów 09E.
Jej zdolność przenoszenia charakterystyki momentu
obrotowego do 450 Nm umożliwia kombinację
z nowym silnikiem 3,0 l V6 TDI.
Po raz pierwszy skrzynię tę zastosowano już
w modelu sportowym Audi S4.
09L
09L jest przewidziana dla
następujących silników:
– 3,0 l V6 TDI CR
– 3,2 l V6 FSI
– 4,2 l V8 MPI
325_051
78
Mechanizm przełączania zakresów
Nowe opracowanie wzoru:
– samodzielna jednostka wskazań
– mechanizm przełączania zakresów z workiem
przełączającym
jednostka wskazań
położenia dźwigni
zakresów Y26
325_108
Z powodu opracowania nowego wzoru zmienił się
także montaż.
1. Wyhaczanie worka
przełączającego
3.
X=
w celu wymontowania przycisku nie należy dotykać
ani blokować
do montażu uchwytu dźwigni przełączania przycisk
musi być wyjęty
X
2. Otwieranie obejmy
zaciskowej
325_175
jednostka wskazań
położenia dźwigni
zakresów Y26
Po wyhaczeniu worka przełączającego można
odczepić jednostkę wskazań.
325_168
79
Automatyczna skrzynia biegów
Blokady dźwigni przełączania zakresów
(blokada P i blokada P / N)
Rysunki pokazują konstrukcją mechanizmu przełączania zakresów.
Zasadniczo rozróżnia się blokadę P/N podczas trybu
jazdy lub przy włączonym zapłonie i zablokowaniu
dźwigni przełączania zakresów w pozycji „ P“ przy
wyjętym kluczyku (blokada P).
Blokada P dotychczas następowała z blokady
kolumny kierownicy za pomocą cięgna idącego do
mechanizmu przełączania zakresów.
Cięgno to na skutek zastosowania elektrycznej blokady kolumny kierownicy i nowego kluczyka
zapłonu -E415- zostało wycofane.
Kinematyka mechanizmu blokowania została tak
skonstruowana, że możliwa jest blokada zarówno
w stanie bezprądowym -N110- (P) jak również w stanie zasilania prądowego (N).
komputer sterujący
czujnikami dźwigni
przełączania zakresów
-J587-
magnesy
325_197
* Dźwignia blokowania lewa i prawa są połączone
z osią (jeden podzespół).
dźwignia przełączania
zakresów
dźwignia blokująca
prawa*
przełącznik położenia
„P“skrzyni biegów
-F305-
przekrój strony prawej
80
325_176
komputer sterujący
czujnikami dźwigni
przełączania
zakresów -J587elektromagnes
blokady dźwigni
przełączania
zakresów -N110-
dźwignia
przełączania
zakresów
dźwinia blokująca lewa*
przekrój strony lewej
325_178
sygnał P / N
z -J217-
zacisk 15
dźwignia przełączania
zakresów w położeniu „N“
dźwignia przełączania
zakresów w położeniu „P“
zapadka -N-
dźwinia
blokująca
zapadka
-P-
-N110-
325_171
-N110-
325_170
Blokada w położeniu „N“
droga popychacza
Elektromagnes -N110- zostaje wysterowany i naciska
dźwignię blokującą w górę, gdzie sięga swoim hakiem
do zapadki -N- i zablokowowuje się.
Blokada w położeniu „P“
Elektromagnes -N110- jest wyłączony a dźwignia
blokująca zablokowana siłą grawitacji i sprężyną
w elektromagnesie -N110-.
W celu poluzowania elektromagnes -N110- zostaje
wysterowany i wyciska dźwignię z zapadki P.
W celu jej poluzowania elektromagnes -N110zostaje wyłączony, a dźwigni przełączania zakresów
opada w dół.
Elektromagnes -N110- jest sterowany bezpośrednio
z komputera sterującego -J217- (patrz Schemat
działania).
Wskazówka:
Przy skrzyni biegów 09L elektromagnes -N110jest sterowany potencjałem minus.
W przypadku skrzyni biegów 01J elektromagnes
-N110- jest sterowany potencjałem plus (patrz
dany Schemat działania).
Odblokowanie awaryjne blokady P
Ponieważ blokada P zostaje odblokowana tylko przy
wysterowanym elektromagnesie -N110-, dźwignia
przełączania zakresów w przypadku zakłóceń
działania (np. wyładowany akumulator, brak
działania elektromagnesu -N110-,....) pozostaje
w położeniu „P“.
Aby można było w takim przypadku ruszyć samochodem, przy lewej dźwigni blokującej znajduje się
dźwignia odblokowania awaryjnego.
osłona
zatrzaskowa
dźwignia odblokowania
awaryjnego
Dostęp do odblokowania awaryjnego możliwy jest
przez wymontowanie wkładu popielniczki i znajdującej się poniżej osłony zatrzaskowej.
Poprzez naciśnięcie dźwigni odblokowania awaryjnego (np. za pomocą trzpienia) dźwignia blokująca
zostaje odblokowana. Jednocześnie przycisk musi
zostać naciśnięty, a dźwignia wybierania zakresów
pociągnięta do tyłu.
wkład
popielniczki
325_174
81
Automatyczna skrzynia biegów
Komputer sterujący czujnikami dźwigni
przełączania zakresów -J587-
Wskazówka:
Czujniki dźwigni przełączania zakresów zawierają
czujniki Halla do sterowania elementem wskazań
i czujniki Halla przełącznika układu tiptronic -F189-.
Dzialanie i konstrukcję opisano w Zeszycie do
samodzielnego kształcenia nr 283. od strony 18 i
w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 284
od strony18.
pokrywa
suwak
z magnesami
magnes 1
magnes 2
złącze wtykowe do
zestawu przewodów
samochodu
komputer sterujący
czujnikami dźwigni
przełączania zakresów
-J587- przełącznik
-F189- układu
Tiptronic (płytka
drukowana
z czujnikami Halla)
złącze wtykowe do
jednostki wskaźników
Y26
325_088
-Y26- jednostka wskazań położenia dźwigni
przełączania zakresów
Jednostka wskazań zasilana jest napięciem przez
czujniki dźwigni przełączania zakresów i odpowiednio do położenia dźwigni przełączania zakresów
przez komputer sterujący -J587-.
325_089
82
Blokada wyjęcia kluczyka zapłonu
Zasadniczo zmieniło się działanie blokady wyjęcia
kluczyka zapłonu.
Z powodu „elektronicznego przełącznika zapłonu
i rozrusznika “-E415- (przełącznik układu zezwolenia
na wejście i uruchomienie) i elektromechanicznego
zablokowania kolumny kierownicy połączenie
mechaniczne (cięgno) od mechanizmu przełączania
zakresów do blokady kolumny kierownicy zostało
wyeliminowane.
Wskazówka:
Zasadę działanie blokady przed wyjęciem kluczyka zapłonu opisano w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 283 od strony 28.
Odblokowanie blokady przed wyjęciem kluczyka
zapłonu sterowane jest przełącznikiem układu
zezwolenia na wejście i uruchomienie -E415- i zintegrowane z elektromagnesem blokady przed wyjęciem kluczyka zapłonu -N376- w -E415-.
325_183
mikroprzełącznik 2
mikroprzełącznik 1
z rezystancją
odblokowanie
awaryjne
Informację o położeniu dźwigni przełączania zakresów „P“ dostarczają oba mikroprzełączniki mechaniczne -F305-. Są one połączone w szereg i tworzą
jeden podzespół.
W położeniu dźwigni przełączania zakresów „P“ oba
przełączniki są zamknięte i dostarczają sygnał masy
do -E415-. Jeżeli zapłon zostanie przy tym wyłączony,
elektromagnes -N376- zostaje zasilony na krótki czas
i mechanizm dźwigni podnosi blokadę przed wyjęciem kluczyka zapłonu.
przełącznik ustawienia zakresu „P“
-F305-
Ze względów bezpieczeństwa zamontowano dwa
mikroprzełączniki:
Mikroprzełącznik 1 jest uruchamiany (zamknięty)
dopiero, gdy w położeniu dźwigni przełączania
zakresów „P“ poluzowany zostanie przycisk dźwigni
przełączania zakresów (przycisk nienaciśnięty).
Rezystancja włączona szeregowo umożliwia diagnozę przewodu sygnałowego.
325_177
mikroprzełącznik 1
Mikroprzełącznik 2 zostaje uruchomiony dopiero,
gdy dźwignia blokująca zakresyu P/N znajduje się
w położeniu podstawowym (patrz Opis działania
blokady P/N).
Sygnalizuje on rzeczywiste zablokowanie
w położeniu „P“dźwigni przełączania zakresów.
mikroprzełącznik 2
83
Automatyczna skrzynia biegów
Tiptronic w kierownicy
W zależności od sposobu działania rozróżnia się
dwie wersja układu Tiptronic w kierownicy:
– z kierownicą wielofunkcyjną
– bez kierownicy wielofunkcyjnej
Tiptronic z kierownicą wielofunkcyjną
-F350-
325_164
Przepływ sygnału przy układzie Tiptronic w kierownicy wielofunkcyjnej:
– od -E438- lub -E439- bezpośrednio (dyskretnie) do
-J453– od -J453- przez magistralę danych LIN do -J527-
– od -J527 przez magistralę danych systemu Komfort do Gateway -J533– od -J533 przez magistralę danych napędu do
komputera -J217- sterującego skrzynią biegów
Tiptronic bez kierownicy wielofunkcyjnej
-F350-
325_165
Przepływ sygnału przy układzie Tiptronic w kierownicy bez kierownicy wielofunkcyjnej:
– od -E438- lub -E439- bezpośrednio (dyskretnie) do
-J527– od -J527 przez magistralę danych systemu Komfort do Gateway -J533– od -J533 przez magistralę danych napędu do
komputera -J217- sterującego skrzynią biegów
84
-E438- przełącznik Tiptronic w kierownicy, w górę
-E439- przełącznik Tiptronic w kierownicy, w dół
-E440- przyciski wielofunkcyjne w kole kierownicy,
strona lewa
-E441- przyciski wielofunkcyjne w kole kierownicy,
strona prawa
-F350- przewód spiralny
-G428- czujnik ogrzewania kierownicy
-J453- komputer sterujący kierownicą wielofunkcyjną
-J527- komputer sterujący elektroniką kolumny kierownicy
-Z36ogrzewanie kierownicy
Automatyczna skrzynia 6-biegowa 09L
Jako „automatyczna skrzynia biegów w napędzie
quattro“ stosowana jest nowa automatyczna skrzynia 6-biegowa 09L.
Zdolność przenoszenia momentu obrotowego do
450 Nm pokrywa cały obecny program silników.
Zastępuje ona obie automatyczne skrzynie 5-biegowe 01V i 01L.
Skrzynia biegów 09L jest pochodną znanej już
z samochodu Audi A8 ‘03 skrzyni 09E od dostawcy
systemów ZF.
Konstrukcja i działanie mechaniki skrzyni biegów i jej
sterowanie odpowiadają w znacznej mierze skrzyni
biegów 09E.
325_051
Koncepcja koła układu Lepelletier umożliwia realizację 6 zakresów z jedynie 5 przełączanymi elementami. Ten zestaw kół odznacza się bardzo prostą
i korzystną w zakresie masy konstrukcją.
Skrzynia biegów 09L różni się od skrzyni 09E w zasadzie nieznaczną zdolnością przenoszenia momentu
obrotowego i wynikającym z tego rozmieszczeniem
poszczególnych podzespołów.
Pozycjonowanie mechanizmu różnicowego przedniej osi zostało zachowane jak w wersjach poprzednich (według przekładnika momentu obrotowego).
325_050
Wskazówka:
Informacje na ten temat znajdują się w Zeszycie
do samodzielnego kształcenia nr 283 i 284.
85
Automatyczna skrzynia biegów
automatyczna skrzynia 6-biegowa 09L
wałek kołnierzowy
pompa płynu ATF
pierwotny zespół planetarny
(pojedynczy zespół
planetarny)
wałek kołnierzowy
magnes stały
filtr płynu ATF
86
pierścień uszczelniający z podwójną
krawędzią
przekładnia walcowa przedniej osi
wtórny zespół planetarny
(zespół kół typu Ravigneaux)
napęd pierwotny
mechanizm
różnicowy typu
Torsen
325_179
przekładnia walcowa
oś przednia
system Mechatronik
2 pierścienie uszczelniającego
z podwójną krawędzią
śruba wlewu płynu ATF i
śruba kontrolna
87
88
przekrój skrzyni biegów 09L
mechanizm różnicowy napędu przedniej osi
wałek kołnierzowy
elementy hydrauliczne / sterowanie
elementy zestawów satelitów
wałki / koła zębate
podzespoły elektroniczne, komputer sterujący
sprzęgła wielopłytkowe, łożyska, podkładki, pierścienie zabezpieczające
tworzywo sztuczne, uszczelki, gumy, podkładki
podzespoły elementów przełączających, cylindry, tłoki, podkładki oporowe
obudowa, śruby, sworznie
89
Automatyczna skrzynia biegów
Dane techniczne
Oznaczenie serwisowe
09L
Oznaczenie wg ZF
6HP-19A
Oznaczenie wg Audi
AL 420 6Q
Typ skrzyni biegów
6-biegowa przekładnia planetarna (wielostopniowa skrzynia
biegów)
sterowana elektronicznie z hydrodynamicznym przekładnikiem momentu obrotowego z
regulowanym sprzęgłem mostkującym przekładnika
momentu obrotowego
Sterowanie
Mechatronik (integralne połączenie w całość hydraulicznego
komputera sterującego i elektycznego sterowania)
dynamiczny program włączania z oddzielnym
programem sportowym „S“ i programem przełączeń Tiptronic dla ręcznego przełączania biegów
Przekładnik momentu
obrotowego
W255 RH-4 GWK
Rozkład sił
ciągły napęd na cztery koła „quattro“ z
mechanizmem różnicowym typu Torsen
Płyn ATF
9,0 l G 055 005 (Shell ATF M-1375.4)
napełnienie na cały okres eksploatacji samochodu
Mechanizm różnicowy VA / HA
1,1 litra / 0,5 llitra
G 052 145 (Burmah SAF-AG4 1016)
napełnienie na cały okres eksploatacji samochodu
Masa łącznie z olejemin kg
Maksymalny moment obrotowy
w Nm
Rozpiętość przełożeń
Skrzynia biegów 09L posiada obok dodatkowego stopniowania biegów i wysokiej zdolności przenoszenia
momentu obrotowego następujące ulepszenia:
– zmniejszenie masy o 14 kg
(w porównaniu do wersji 01V)
– wzrost sprawności działania
– zwiększenie ogólnej rozpiętości przełożeń
– bardziej rozwinięty dynamiczny program przełączania biegów
– wyższe prędkości przełączania biegów
– poprawiona jakość przełączania
90
około 115 kg
w zależności od wersji silnika do 450 Nm
6,04
Przekładnik momentu obrotowego
przekładnik momentu
obrotowego 4-okładzinowy
W skrzyni 09L dopuszczalny efekt tarcia
przekładnika momentu obrotowego został zwiększony przez zastosowanie 4 okładzin ciernych.
Umożliwia to znaczene rozszerzenie trybu regulacyjnego przekładnika momentu obrotowego, co poprawia ogólną sprawność działania układu
przenoszenia napędu.
W celu zagwarantowania ciągłego obciążenia
przekładnika momentu obrotowego konieczny jest
płyn ATF o onaczeniu G055 005.
Został on opracowany do dużych wymagań.
Wskazówka:
Dalsze informacje znajdują się w Zeszycie do
samodzielnego kształcenia nr 283, od strony 34.
325_180
91
Automatyczna skrzynia biegów
Obieg oleju i smarowanie
Skrzynia biegów 09L posiada trzy niezależne układy
obiegu oleju.
Oddzielenie sąsiadujących ze sobą, różnych komór
olejowych zapewniają pierścienie uszczelniające
z podwójną krawędzią.
W przypadku nieszczelności pierścieni uszczelniających z podwójną krawędzią, olej wypływa
z odpowiedniego otworu na olej z nieszczelności.
Wskazówka:
Dalsze informacje znajdują się w Zeszycie do
samodzielnego kształcenia nr 283, od strony 34.
pierścienie uszczelniające
z podwójną krawędzią (2 sztuki)
otwór na olej
z nieszczelności (przy dolnej
stronie skrzyni biegów)
pierścień uszczelniający
z podwójną krawędzią
325_147
otwór na olej
z nieszczelności
olej przekładniowy
ATF
92
Schemat działania - skrzynia biegów 09L
CAN diagnozy
CAN układu
napędowego
czujnik temperatury substratu
325_198
Legenda
-F125- czujnik zakresów jazdy
-F189- przełącznik trybu Tiptronic
-F305- przełącznik położenia P dźwigni zakresów
P
P-sygnał do przełącznika układu zezwolenia
na wejście i uruchomienie -E415- (działanie
blokady wyjęcia kluczyka zapłonu)
-G93- czujnik temperatury oleju przekładniowego
-G182- czujnik wejściowej prędkości obrotowej
-G195- czujnik wyjściowej prędkości obrotowej
P-N
P/N-sygnał do komputera sterującego
układem zezwolenia na wejście i uruchomienie -J518- (funkcja sterowania rozruchem)
-J217- komputer sterujący automatyczną skrzynią
biegów
-J587- komputer sterujący czujnikami dźwigni
przełączania zakresów
K
dwukierunkowy przewód diagnostyczny
(przewód K)
-N88- zawór elektromagnetyczny 1
-N110- elektromagnes blokady dźwigni przełączania zakresów
-N215- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -1-N216- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -2-N217- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -3-N218- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -4-N233- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -5(ciśnienie w systemie)
-N371- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -6(przekładnik momentu obrotowego)
-Y26-
jednostka wskazań położenia dźwigni
przełączania zakresów
93
Automatyczna skrzynia biegów
Przełożenie
Rozpiętość przełożeń w stosunku do skrzyni biegów
01V wzrosła o 22 %.
Większa część z tego została zastosowana dla
niższego przełożenia przy ruszaniu, aby poprawić
dynamikę podczas ruszania.
Na skutek większej rozpiętości przełozeń jest do
dyspozycji z jednej strony na niskich biegach większy momentu obrotowy na kołach w celu przyspieszenia samochodu,z drugiej strony można podczas
jazd na autostradzie jechać na niższej prędkości
obrotowej silnika, a przez to z niższym poziomem
hałasu i zmniejszonym zużyciem paliwa.
Podstawowy rozkład przełożeń dla wyższej prędkości w silnikach wysokoprężnych i benzynowych jest
różny.
09L
01V
Przełożenie
Przełożenie
1. biegu
4,171
3,665
2. biegu
2,340
1,999
3. biegu
1,521
1,407
4. biegu
1,143
1,000
5. biegu
0,867
0,742
6. biegu
0,691
Bieg wsteczny
3,403
4,096
Rozpiętość
przełożeń
6,04
4,94
W silnikach wysokoprężnych najwyższa prędkość
uzyskiwana jest na 6 biegu.
W silnikach benzynowych najwyższa prędkość uzyskiwana jest na 5 biegu.
Przy odpowiedniej mocy silnika najwyższa prędkość
jazdy może zostać tak samo osiągnięta na 5 i 6.
biegu.
Układ hydrauliczny (układ smarowania)
Wyraźne zmniejszenie nieszczelności w układzie
hydraulicznym, szczególnie przez zastosowanie
nowych regulatorów ciśnienia umożliwia zastosowanie mniejszej pompy olejowej. Pompa olejowa
w skrzyni biegów posiada jeszcze tylko 50 % poboru
momentu skrzyni typu 01V.
94
W skrzyni 09L nadal stosowany jest płyn ATF o
niskiej lepkości (jak w skrzyni biegów 09A). W ten
sposób, szczególnie przy niskich temperaturach,
działają znacznie mniejsze momenty stratne.
Oba te czynniki umożliwiają nie tylko zmniejszenie
zużycia paliwa, lecz również wyższą prędkość maksymalną.
Dynamiczny program przełączania biegów (DSP)
W celu uwypuklenia sportowego charakteru nowego
samochodu Audi rozwinięto dalej strategię jazdy.
Zarówno w trybie D jak również w trybie S stosowane są różne programy przełączania, w zależności
od gradientu pedału przyspieszenia, przyspieszenia
samochodu i przyspieszenia poprzecznego. Prowadzi to do tego, że przy sportowym sposobie jazdy
tłumione są przełączenia biegów w górę np. podczas jazdy na zakrętach.
W dalszym ciągu oceniane jest jako pierwsze, ruszanie samochodem w celu przełączenia krótkookresowo na różne charakterystyki przełączania zarówno
w programie D jak i w programie S i w celu
umożliwienia jeszcze szybszego dopasowania
skrzyni biegów do typu kierowcy.
W celu sprostania wymaganiom komfortu jazdy
nowym samochodem Audi A6, przetworzono dla
położeń D, S i Tiptronic różne parametry zbiorcze
w celu sterowania sprzęgłem.
W trybie sportowym i Tiptronic następuje przełączenie w trakcie przełączania biegów na charakterystykę spontaniczną, przez co zostaje skrócony czas
przełączania.
W trybie D główny nacisk położony jest na komfort
jazdy, a czas przelączania zostaje nieznacznie
przedłużony.
Sterowanie elektrohydrauliczne
325_050
W celu specjalnego zwiększenia prędkości przełączania przy włączaniu wstecznego biegu, oprócz optymalizacji przebiegu przełączania, opracowano
również dalsze funkcje przy współdziałaniu ze sterowaniem pracą silnika.
Złącza wielostykowe są podzielone na gniazda,
co przyczynia się do wyraźnego ułatwienia obsługi.
Na skutek tego zabiegu podczas przebiegu pierwszego włączenia wstecznego biegu następuje już
elektryczne i hydrauliczne przygotowanie, aby
następne przełączenia mogły być wykonane bez
opóźnienia.
Czas przełączania biegów w dół przy hamowaniu silnikiem zostaje o około 50 % skrócony przez aktywne
stosowanie tzw. 'międzygazu " co prowadzi do wyraźnego wzrostu dynamiki jazdy. Przełączania biegów
w dół, które wykonane zostają tylko przy nieznacznym dzialaniu siły napędowej, powodują również
dzięki tym czynnikom wyraźny wzrost spontaniczności jazdy.
95
Automatyczna skrzynia biegów
multitronic 01J
Przekładnia multitronic stanowi dalszy rozwój
w zakresie osiągów mocy i sportowego charakteru.
Do kombinacji z silnikiem 3,2 l V6 FSI zwiększona
została zdolność przekazywania momentu obrotowego do 330 Nm i mocy do 188 kW.
Uzyskano to za pomocą następujących czynników:
– w jednostce tłumika drgań skrętnych koła zamachowego dopasowano zestawy sprężyn i masę
bezwładnościową,
– dla sprzęgieł do ruszania zwiększono wymagane
ciśnienie i ilość oleju do chłodzenia sprzęgieł,
– wielowypusty zębatych kół walcowych i
przekładni stożkowej zostały wzmocnione, a ich
chłodzenie zoptymalizowano,
– w przekładni bezstopniowej zoptymalizowano
materiały i ich obróbkę cieplną, zwiększono średnicę wałków zestawu płytek, zwiększono
wytrzymałość wałków przez optymalizację prowadzenia otworów olejowych,
– ulepszono geometrię punktów styku łańcucha
i tarczy stożkowej w celu umożliwienia większych
nacisków na skutek wzrastającego momentu
obrotowego,
– dopasowano sterowanie hydrauliczne na podstawie wyższych ciśnień w sprzęgłach i w przekładni
bezstopniowej,
325_151
Aby uwzględnić cel większej dynamiki jazdy i sportowy jej charakteru przy jednocześnie korzystnych
wartościach zużycia paliwa, zwiększona została rozpiętość przełożeń skrzyni biegów z 6,05 na 6,20.
96
Wskazówka:
Konstrukcję i działanie skrzyni biegów multitronic opisano w Zeszycie do samodzielnego
kształcenia nr 228. Dalsze informacje znajdują
się w aktualizacjach sieciowych w Service-Net,
w Zeszycie do samodzielnego kształcenia
nr 228.
W celu zmniejszenia zużycia paliwa i zwiększenia
osiągów jazdnych, poprawiono sprawność działania
skrzyni biegów.
Zostało to w zasadzie zrealizowane przez zmniejszenie poboru mocy przez pompę.
– zmniejszenie nieszczelności w całym układzie
hydraulicznym obniża wymaganą ilość tłoczonego oleju. Istotną tego przyczyną są opracowane
na nowo pierścienie tłokowe w obrotowych prowadnicach zestawu płytek.
Pobór mocy przez pompę
Można wymienić tutaj dwa czynniki:
Porównanie pompy sierpowej (poprzednia) /
komorowej pompy łopatkowej
– Nowa komorowa pompa łopatkowa
o nieznacznym poborze mocy prowadzi do dalszej
poprawy sprawności działania.
Prędkość samochodu
pierścienie tłoka prowadnic obrotowych zestawu płytek
325_204
sterowanie hydrauliczne
(skrzynka zaworów
elektromagnetycznych)
prowadnice obrotowe
z pierścieniami tłoka
prowadnice obrotowe
325_205
dotychczasowe pierścienie tłoka
zamek T- pierścień tłoka
przecięty prosto
pierścień tłoka
przecięty skośnie
pierścień tłoka
Nowe pierścienie tłoka z tak zwanym zamkiem T wykazują
nieznaczną nieszczelność w porówaniu z dotychczas używanymi,
przeciętymi prosto lub skośnie pierścieniami tłoka. Potrzebna ilość
oleju jest mniejsza, co ddalej poprawia sprawność działania.
97
Automatyczna skrzynia biegów
Nowa pompa olejowa jest wykonana jako komorowa
pompa łopatkowa o podwójnym suwie. Obudowa
pompy jest ukształtowana tak, że powstają dwie
komory ssania i sprężania. Moc tłoczenia na obrót
jest przez to dwa razy większa niż w konstrukcji tradycyjnej.
komorowa pompa łopatkowa
o podwójnym suwie
Z powodu symetrycznej konstrukcji obciążenie wałka
pompy jest nieznaczne.
Komorowa pompa łopatkowa jest bardzo zwarta
i wykazuje w porównaniu do poprzedniej konstrukcji
pompy nieznaczny pobór mocy.
Podobnie jak przy poprzedniej pompie wprowadzono
specjalne czynniki w celu poprawienia tzw. „uszczelnienia wewnętrznego“.
W celu dociskania skrzydła pompy ciśnienie pompy
kierowane jest do rowków prowadzących wirnika,
który dociska skrzydła do obudowy pompy. Tak samo
realizowane jest osiowe uszczelnienie komór pompy.
Ciśnienie pompy kierowane jest na boczną pokrywę
obudowy pompy. Wraz ze wzrastającym ciśnieniem
pokrywy obudowy naciskają mocniej na wirnik i jego
skrzydła.
325_199
pokrywa pompy
kanał ssania
z filtra płynu ATF
do sterowania hydraulicznego
325_200
pokrywa pompy
98
Funkcje
W celu uwypuklenia sportowego charakteru nowego
samochodu Audi A6 udoskonalono następujące
funkcje:
– Tiptronic
– dynamiczny program regulacji DRP
– ruszanie pod górę
Tiptronic
W trybie Tiptronic dochodzi do zastosowania wersja
7. biegowa. Rozróżnia się między dwoma poziomami:
Wariant 1:
W położeniu dźwigni przełączania zakresów w linii
Tiptronic lub przy Tiptronic w kierownicy
w położeniu „D“ dźwigni przełączania zakresów
wprowadzone rozmieszczenie jest ekonomiczniejsze niż tak zwane stopniowanie 6+E.
Wariant 2:
W przypadku trybu Tiptronic w kierownicy
w położeniu „S“ dźwigni przełączania zakresów
stopniowanie jest realizowane jak w sportowej
skrzyni 7-biegowej z krótkimi stopniami przełączania.
325_215
Ruszanie pod górę
Dynamiczny program regulacji DRP
W programie S następuje teraz przy przyspieszaniu
przełączanie stopniowane porzez 7 biegów. Można
przez to uzyskać zwiększoną dynamikę prędkości
obrotowej silnika.
Poprawiony został komfort ruszania pod górę.
Samochód zostaje przy tym automatycznie podczas
jazdy utrzymywany na hamulcu ręcznym, aż kierowca ruszy przez naciśnięcie na pedał przyspieszenia.
Unika się przez to stoczenia się samochodu ze
wzniesienia.
Działanie:
Jeżeli kierowca po zatrzymaniu na wzniesieniu zdejmie nogę z pedału hamulca, utrzymane zostanie
wytworzone przez kierowcę ciśnienie na skutek
zamknięcia zaworów wylotowych systemu ABS.
Jeżeli kierowca w ciągu jednej sekundy przestawi
nogę na pedał przyspieszenia i naciśnie go, hamulec zostanie otwarty, jeżeli moment obrotowy silnika
wystarczy do ruszenia samochodu. Jeżeli po poluzowaniu hamulca ręcznego nie nastąpi bezpośrednia
reakcja kierowcy na pedał przyspieszenia, hamulec
zostanie otwarty po jednej sekundzie. Jeżeli
moment sprzęgła (Creep-Moment) nie wystarczy do
zatrzymania samochodu, stoczy się on, jeśli tylko
kierowca nie podejmie żadnych czynności zapobiegawczych.
Wskazówka:
W tym celu należy przeczytać opis działania
układu regulacyjnego Creep w Zeszycie do
samodzielnego kształcenia nr 228, od strony 24.
99
Automatyczna skrzynia biegów
Schemat działania multitronic 01J
CAN diagnozy
CAN układu napędowego
silnik n
325_201
Legenda
-F125- czujnik zakresów jazdy
-F189- przełącznik trybu Tiptronic
-F305- przełącznik położenia P dźwigni zakresów
-G93- czujnik temperatury oleju przekładniowego
-G182- czujnik wejściowej prędkości obrotowej
-G193- czujnik -1- ciśnienia w układzie hydraulicznym automatycznej skrzynia biegów (ciśnienie w sprzęgle)
-G194- czujnik -2 ciśnienia w układzie hydraulicznym automatyczna skrzynia biegów (ciśnienie docisku)
-G195- czujnik wyjściowej prędkości obrotowej
-G196- czujnik -2- liczby obrotów na wyjściu ze
skrzyni biegów
-J217- komputer sterujący automatyczną skrzynią
biegów
-J587- komputer sterujący czujnikami dźwigni
przełączania zakresów
-N88- zawór elektromagnetyczny 1
-N110- elektromagnes blokady dźwigni przełączania zakresów
-N215- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -1-N216- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -2-Y26-
100
jednostka wskazań położenia dźwigni
przełączania zakresów
P
P-sygnał do przełącznika układu zezwolenia na wejście i uruchomienie -E415(dla działania blokady wyjęcia kluczyka
zapłonu)
P-N
P/N-sygnał do komputera sterującego
układem zezwolenia na wejście i uruchomienie -J518- (dla funkcji sterowania rozruchem)
K
dwukierunkowy przewód diagnostyczny
(przewód K)
silnik n
sygnał dla liczby obrotów silnika,
(z danego komputera sterującego silnikiem) (patrz Zeszyt do samokształcenia nr
228, strona 76).
325
Przewaga dzięki technice www.audi.de
Szkolenia techniczne
AUDI A6 ‘05 Podzespoły
Zeszyt do samodzielnego
kształcenia nr 325
Wszystkie prawa oraz zmiany
techniczne zastrzeżone.
Wyprodukowano
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Fax +49-841/89-36367
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Stan techniczny 01/04
Wyprodukowano w Niemczech
A04.5S00.08.11